"Com o aplicativo FPL BR os pilotos poderão gerenciar suas mensagens a partir de seu próprio celular/tablet, com uma interface otimizada. Além disso, é possível validar sintaticamente as mensagens mesmo desconectado da internet e receber notificações sobre a aprovação/reprovação das mensagens diretamente no dispositivo. Principais funcionalidades:
• Consultas de Mensagens ATS (FPL, CHG, DLA e CNL) marcadas como Favoritas sem necessidade de conexão com a Internet;
• Criação e validação sintática das mensagens sem necessidade de conexão com a Internet;
• Sugestões de rotas podem ser exibidas em um mapa;
• Envio de Mensagens ATS (FPL, CHG, DLA e CNL)
• Notificações sobre a aprovação/reprovação das mensagens enviadas;
• Solicitação de Cadastro no CGNA.
• Alteração de Senha". Conforme anúncio do desenvolvedor
Desenvolvida por mim, desde a AIC 23/13, a ferramenta foi bastante aprimorada e atualizada para as novas regras da AIC 17/15, que trata da complexa Circulação Visual na TMA de São Paulo. E agora com a adição do Espaço Aéreo VFR do Rio de Janeiro e Minas Gerais. Antes as Cartas Aeronáuticas eram disponibilizadas via download, porém eu gostaria de conhecer melhor os usuários que usufruem desta importante ferramenta. Agora basta se CADASTRAR preenchendo um simples formulário e você as receberá, gratuitamente, sempre que forem atualizadas! Um processo bem simples e feito uma única vez. Algumas imagens:
Conteúdo:
Praticamente 100% dos AD e HELPN presentes nos Estados (SP, RJ, MG) e atualizados;
Correção de diversas coordenadas de AD / HELPN que estavam erradas no ROTAER e que poderiam prejudicar a missão ou desviar perigosamente o piloto do seu destino;
Pontos de abastecimentos e com informações do tipo de combustível e contatos;
Praias do Litoral de SP e RJ.
Espaços Aéreos Condicionados (EAC) presentes nas cartas WAC e anexos citados acima, com informações da AIP ENR 5;
Georreferenciamento visual das principais Cartas VAC;
Taxiways dos principais Aeroportos (dentro da pasta AD);
Frequências informadas nos documentos da AIC e coloridas intuitivamente no Google Earth, além de um mapa disponibilizado no formato “.PDF”;
Informações presentes nas atuais Cartas e Documentos da AIC dos respectivos Estados;
Limites laterais e verticais das TMA, CTR, ATZ, FIZ;
Limites laterais da FIR Brasília, Curitiba e Recife;
Cartas REA/REH em visão satélite e com os seus fixos compulsórios;
Referências visuais importantes, perigosas e de sobrevoo proibido, dentro das cartas citadas.
Veja como é fácil sobrevoar o Espaço Aéreo no Google Earth preparando-se previamente para um Voo Real:
Agora também disponível no aplicativo eWAC Sul, confira o vídeo explicando como adicionar as Cartas com frequências:
As imagens satélites do Google Earth são completamente fidedignas às referências visuais que o comandante irá encontrar lá de cima, em seu voo. Aliar isso às outras diversas informações oficiais, conforme citado no conteúdo, certamente irá aumentar a Segurança de Voo e o sucesso da sua missão! A ferramenta pode ser utilizada por ambos pilotos de asa fixa e rotativa.
Finalizando, antes de utilizar o arquivo “.kmz”, LEIA o arquivo “CAGE (Instruções)”, onde contém diversas orientações a respeito do seu conteúdo, simbologia, dicas para configurar o Google Earth e usufruir o máximo de seu potencial e etc.
Quando eu era um garotinho, me lembro de minha madrinha brava e preocupada comigo ao me ver brincando com os amiguinhos soltando pipas próximo aos fios de alta tensão da rua. Ela nos alertou sobre o risco de levarmos choque, caso a linha se enroscasse nos fios dos postes e que o cerol utilizado por nós poderia conduzir a eletricidade até nós! Me lembro que imediatamente paramos de brincar naquele local e hoje sou grato por seu olhar atento e conselhos dados, que podem ter salvado a minha vida e as dos outros amiguinhos. Hoje não brinco mais de pipas, mas os fios ainda continuam assombrando a minha profissão de piloto, assim como a de muitos outros. Então este post irá alertar sobre os altos riscos, de ocorrer um acidente, em um ambiente com fios e dar alguns conselhos para evitar colisões com os mesmos.
No universo da aviação, a categoria de acidente envolvendo colisão com fios é conhecida como: Wire Strike. Não é difícil encontrar vídeos no YouTube, a exemplo desta seleção:
No site da HAI - Helicopter Association International, existe um bom vídeo chamado “Surviving the Wires Environment / Sobrevivendo em Ambientes com Fios”. Porém para facilitar a compreensão do conteúdo, aconselho acionar a legenda (em inglês) através do YouTube.
Segundo, Bruce Landsberg, o presidente da AOPA - Aircraft Owners and Pilots Association, a média de acidentes envolvendo Wires Strikes, nos EUA, nos últimos 10 anos são de 66 acidentes por ano! Com uma probabilidade de 30%que seja fatal, dobrando a probabilidade para 60%em voos noturnos ou em condições IMC.
Embora tais acidentes, aparentemente, ocorram em maior número nos Estados Unidos e Canadá, nós sabemos que os fios existem em todos os lugares. Então até que surja uma tecnologia que os aposentem de vez, eles continuarão trazendo riscos para todos os pilotos, independente de qual país as estatísticas mostrem os maiores índices de sua ocorrência. Por aqui, os fios também são verdadeiros “assassinos”, como na aviação agrícola, onde pilotos sobrevoam o terreno a ser pulverizado, com uma altura muito baixa em relação ao solo, adentrando assim num território recheado de obstáculos, como: morros, árvores, antenas, postes, fios, tirolesas e etc.
Abaixo segue alguns dados retirados do FCA 58-1 (Estatísticas da Aviação Civil 2015):
O Wire Strike não aparece destacado e separadamente das demais tipos de ocorrências, mas sim e fazendo parte dentro das estatísticas de “Colisão em Voo com Obstáculo”. Geralmente são fatais e causam graves danos nas aeronaves, tripulantes e passageiros. Podemos ter como exemplo, alguns casos nos Relatórios Finaisde: PT-YAM e PT-YSY.
Alguns casos pelo mundo:
Infelizmente o voo em baixa altura aumenta significativamente os riscos de colisões com obstáculos! Porém podem ser amenizados onde o local de pouso e decolagem possuem uma ADC (Carta de Aeródromo), AOC (Carta de Obstáculos), VAC (Carta de Aproximação Visual) e consultando outros mapas como a WAC (Carta Aeronáutica Mundial), com a possibilidade de conhecer obstáculos nas proximidades dos aeródromos e em rota:
Porém a maioria dos locais onde um helicóptero pode operar, assim como em locais de pouso do Grupo ZZZZ, não possuem o benefício de informação destas cartas. Então o risco fica por conta de sua ATENÇÃO e PRUDÊNCIA durante um voo. Atenção esta que deve ser redobrada, pois segundo a FAA (Federal Aviation Administration) em 60%do tempo o piloto nunca vê o fio em que ele colidiu e 40%ocorreram com pilotos que já conheciam o obstáculo na rota, mas que porventura esqueceram dele durante o voo! Parece difícil compreender como um piloto pode esquecer de um obstáculo tão importante, mas responda-me, você já passou a roda do carro em um buraco já conhecido na rua ou rodovia que costuma trafegar? Já passou a mil por uma lombada em seu percurso de rotina? Já levou multa de excesso de velocidade ao passar pelo bendito radar que ficava logo ali? Conhecer um obstáculo é uma coisa, estar ciente e atento nele em sua rota é outra!
Agora vamos supor um piloto sobrevoando a região da foto abaixo, será que existem riscos no ambiente para o voo?
Bom, o piloto pode pensar que não existem fios no mar, logo não existiria o risco de ocorrer um Wire Strike. Mas será que ele observaria que, nas extremidades das duas montanhas, logo à frente, existem duas torres de transmissão de energia? Será que entre elas não existem fios cruzando o canal? Posso afirmar que SIM, existem fios ali, assim como no Canal de Bertioga, conforme ilustro no Google Earth nas coordenadas (023°53'42"S/046°11'25"W), próximo ao Heliporto Iporanga:
Não conseguir enxergar um fio não significa que ele não esteja lá. Se um piloto não conseguir detectá-los a tempo, então talvez os fios possam detectá-lo! E no encontro de ambos, os dois lados saem perdendo.
A Robinson Helicopters é famosa não só pelo maior número de vendas de helicópteros entre os fabricantes, mas também pela qualidade de ensino em seus cursos de segurança de voo, como o Pilot Safety Course (ministrado na própria fábrica, em Torrance-CA ou em parceria com seus revendedores pelo mundo), assim como as informações presentes em seu manual “Pilot’s Operanting Handbook”, na Seção 10 “Safety Tips & Notices”, que serve como orientação para prevenção de acidentes, para qualquer piloto de helicóptero, mesmo voando em modelos diferentes e de outros fabricantes. Em relação ao assunto abordado, o Safety Notice SN-16 “Power Lines Are Deadly/ Fios de Alta Tensão São Mortais” nos ensina:
“Voar em direção aos fios, cabos e outros objetos é de longe a causa número 1 de acidentes fatais em helicópteros. Os pilotos devem constantemente estarem alertas para este grande risco real.
1.Observe as torres, você não verá os fios a tempo.
2.Voe diretamente sobre as torres ao cruzar suas linhas de tensão.
3.Atente-se ao menor, geralmente invisível, os fios terras que estão logo acima dos cabos visíveis e mais grossos.
4.Constantemente procure por torres, pelo terreno mais alto e em ambos os lados da sua rota de voo.
5.Sempre mantenha pelo menos 500 FT AGL, exceto durante decolagem e pousos. Você pode praticamente eliminar a primeira causa de acidentes fatais fazendo isso”.
Durante uma palestra de segurança operacional de voo, eu tive a oportunidade de fotografar os danos que um fio fez na carenagem e em uma das hastes de comando de um R-22:
Se não me falha a memória, a história de desenrolou da seguinte forma: o piloto após a colisão com um fio, imprudentemente continuou o voo até o destino, sem avaliar as condições da avaria ocasionada, visto que a vibração em voo também mostrava que algo não ia bem! Ele se arriscou, para não chegar atrasado num compromisso e por sorte conseguiu chegar em segurança.
Na aviação não se conta com a sorte, a primeira atitude que um piloto deve fazer em uma ocasião dessas é pousar, avaliar os danos, abortar o voo e solicitar apoio. Antes chegar atrasado no destino que cedo no cemitério.
Outras dicas interessantes, que adquiri em palestras de segurança de voo e em livros:
Se possível procure conhecer previamente e a pé, o local em que irá realizar um pouso, principalmente se tratando de fazendas ou eventos. Pois geralmente são terrenos não apropriados e despreparados para operações de pouso e decolagem, em comparação aos locais homologados para este tipo de operação, que possuem todo um estudo e cumprimento de regras para proporcionar segurança às operações aéreas.
Ao aproximar de um local desconhecido, em que se pretenda realizar um pouso, sempre faça, previamente, um reconhecimento aéreo do local. (1)Voe aproximadamente a 500 FT AGL em torno do ponto pretendido, a uma velocidade de 60 KT; Efetue a curva no sentido de seu assento para facilitar a visualização; Durante a curva conheça a direção do vento observando onde a curva é feita mais íngreme (vento de cauda) ou mais rasa (vento de proa), o ruído também é maior com vento de cauda e menor com vento de proa; Durante o reconhecimento aéreo, observe o local em que será feita a Aproximação Final e a Decolagem, procurando por obstáculos (postes, fios, antenas, árvores), se há ocorrência de turbulências mecânicas (gerada por prédios, morros, árvores grandes) e por uma área limpa em caso de pouso forçado. (2) Desça para 300 FT AGL em torno do ponto pretendido, a uma velocidade de 45 KT; Observe mais de perto o tipo de superfície, se é um terreno inclinado ou não, se há obstáculos oferecendo risco a um pouso seguro; Verifique se há poeiras, areias, terras muito secas que possam se desprender do solo a ponto de tirar a sua visibilidade durante a aproximação com os vortex gerados pelo rotor principal; Durante a manobra, não perca altitude e nem velocidade a ponto de entrar em uma condição perigosa de “Settling With Power” (Stall de Vortex).
Nunca se aproxime para um pouso, ou decole, tendo a sua frente dois postes. Pois entre deles provavelmente terá um fio e você pode não conseguir visualizá-los a tempo de realizar uma manobra evasiva para evitar uma colisão. (RMK: uma manobra evasiva, mesmo que evitando um acidente, já se classifica como um Incidente Aéreo Grave, conforme NSCA 3-1 do CENIPA, item 3.63: “A diferença entre o incidente grave e o acidente está apenas nas consequências").
Nunca decole fazendo curvas e sim em linha reta, ATENTO na rota à frente, dessa forma você irá eliminar drasticamente as chances de colisões com fios e outros obstáculos, que podem não serem vistos a tempo, ao efetuar uma curva. (RMK: Não é à toa que após a decolagem em aeródromos, nós só livramos o eixo da pista após atingirmos pelo menos 300 FT AGL. Geralmente os obstáculos já ficaram abaixo da rota de voo - estude previamente a carta aeronáutica do local, caso haja).
Além das Torres de Alta Tensão, o que pode auxiliar a enxergar os fios são as Bolas fixadas neles, “elas podem ser fabricadas, na cor laranja, de fibra de vidro ou resina de poliéster com cerca de 50 cm de diâmetro e 5 kg de peso. Tem como objetivo sinalizar os cabos da rede nos locais sujeitos a voos de aeronaves e helicópteros. A instalação é obrigatória e está prevista nas normas da ABNT, Associação Brasileira de Normas Técnicas, para o setor elétrico nacional, a fim de evitar acidentes com aviões e helicópteros... A cor é escolhida de acordo com o contraste com o meio ambiente”. (saiba mais)
Porém, segue um exemplo que pode camuflar o seu ícone de referência na busca por fios:
Se o piloto estivesse sobrevoando o ambiente da imagem ilustrada acima, na mesma altura dos obstáculos ou efetuando uma aproximação, e não encontrasse a referência do poste, o risco de colisão poderia ser iminente! Todo cuidado é pouco, até em um terreno conhecido por nós pilotos pode representar riscos. Que garantia um piloto teria que o vizinho ali do lado não instalou um fio na região, da noite para o dia?
As dicas acima são valiosas e definitivamente SALVAM VIDAS! Mas os fabricantes de helicópteros, assim como as associações de pilotos e os próprios pilotos no mundo inteiro sabem que os mapas e a atenção do piloto em voo, nem sempre garantem um voo 100% seguro! A indústria enxergou nisso uma oportunidade e vem desenvolvendo algumas tecnologias a nosso favor, contribuindo para aliviar o estresse do piloto durante o voo e diminuir ainda mais os riscos envolvendo colisão com fios e outros obstáculos.
Sistemas de Prevenção de Colisão contra Fios
WSPS- Wire Strike Protection System (veja o video)
OCAS - Obstacle Collision Avoidance System
Desenvolvido por Morten Mork e Rolf Bakken é um Sistema de Radar de Baixa Potência montadas em torres. Seu “cérebro” movido a energia solar não liga luzes estroboscópicas da torre, a menos que ele detecte uma aeronave se aproximando em rota de colisão. Sempre que uma aeronave estiver a 15 segundos de distância horizontal e a uma distância vertical igual ou inferior a 165 FT acima do obstáculo. Se a aeronave não alterar a rota, a unidade OCAS transmitirá repetidamente um aviso verbal ao piloto: “WIRES, WIRES” (FIOS, FIOS) via frequências aeronáuticas VHF. Atualmente está em fases de testes em 5 locais no Canadá e EUA.
HELLAS - Helicopter Laser Radar
Desenvolvido pela EADS, o HELLAS é um Radar Laser que possui um Sistema de Busca por Obstáculos. O dispositivo utiliza um laser para escanear obstáculos durante o voo e consegue detectar até fios finos ou de alta tensão, a uma distância vertical maior que 1000 metros. Com as informações obtidas, o HELLAS alerta o piloto durante uma aproximação com obstáculos no ambiente, tanto por um sistema visual instalado na cabine, como via áudio. O dispositivo pode também inserir as informações no mapa digital, para que possa ser visualizado pelo piloto de forma colorida e destacada no painel. Já foi testado com sucesso nos helicópteros: CH53, UH1D, BK 117, EC 135, EC 145 e está disponível tanto para versões civis e militares. Definitivamente o HELLAS é um verdadeiro anjo da guarda alertando o piloto para que o mesmo possa realizar manobras preventivas contra colisões.
O sistema foi desenvolvido por Don Bateman, engenheiro chefe do setor de Aviônicos para Segurança de Voo, da Honeywell. Antes era conhecido no mercado como: GPWS (Ground Proximity Warning System) ou GCWS (Ground Collision Warning System), utilizava um rádio altímetro que alertava o piloto sobre a proximidade ao solo imediatamente abaixo da aeronave. O sistema atual EGPWS/HTAWS foi melhorado e passou a fornecer, também, indicações sobre o terreno à frente da aeronave, com dados de posição via GPS. Evitando, assim, que uma aeronave colida com uma montanha, mesmo em condições IMC e reduzindo à zero a probabilidade de ocorrer um acidente do tipo CFIT (Controlled Flight Into Terrain). O sistema é tão eficiente que, desde 1974, a FAA exigiu que todas as aeronaves de porte grande fossem equipadas com o GPWS, o que levou ao fim dos acidentes dos voos controlados, nos EUA. E desde 2000, a exigência da presença deste sistema chegou às aeronaves de menor porte. No Brasil a ANACtornou mandatória a utilização do EGPWS pelas aeronaves de matrícula brasileira, com configuração para passageiros de seis ou mais assentos, excluindo qualquer assento para a tripulação técnica (saiba mais).
Por exemplo, se um piloto estiver lentamente descendo com a aeronave e na rota tiver Torres de Alta Tensão, o HTAWS alertará o piloto com a mensagem “PULL UP” (SUBA). O EGPWS foi projetado para trabalhar com todos os helicópteros construídos na América do Norte. O sistema consiste de uma antena GPS localizado na fuselagem e uma unidade electrônica localizada no interior da cabine. O peso total do é de aproximadamente 1,76 Kg e o sistema requer alimentação de 28V. A Honeywell afirma que a vida útil das unidades EGPWS é mais do que 10 anos. O sistema pode ser instalado numa loja de aviônicos qualificada. A base de dados de obstáculos inclui apenas os fios que estão 30 FT AGL ou mais. Portanto, todos os fios que estão abaixo disso não serão alertados ao piloto. Além disso, a Honeywell está constantemente atualizando o banco de dados, e reconhece que todos os fios acima de 30 FT AGL não estão no banco de dados. O EGPWS custa cerca de US$ 45.000 nos EUA.
Confira o informativo da Honeywell sobre o EGPWS/HTAWS (download)
PDS - Power Detection System
Este sistema, foi desenvolvido pela empresa Safe Flight e quando um campo eletromagnético é detectado, ao exemplo dos fios de alta tensão, um bipe começa a tocar no headset do piloto, ao mesmo tempo que emite uma Luz de Alerta no painel. Quanto mais forte fica o campo eletromagnético ou mais próximo o helicóptero fica do mesmo, mais rápido e forte o bipe é emitido para alertar o piloto sobre a proximidade de fios. O sistema pode detectar Torres de Alta Tensão, mesmo com a aeronave acima de 3000 FT AGL e os fios menores (como os postes de energia elétrica nas cidades) a partir de 2000 FT AGL.
Enfim, creio que não exista uma fórmula mágica para evitar o Wire Strike e tantos outros “strikes aéreos”. Com treinamentos para aumentar o a sua consciência situacional, através de cursos, palestras de segurança de voo, livros, troca de experiência com outros pilotos ou até mesmo com esta modesta matéria, possamos adquirir conhecimento para estarmos um passo à frente de uma colisão aérea. Se o orçamento permitir, vale a pena equipar o seu helicóptero com tecnologias que detectam fios e outros obstáculos. Lembrando que o voo começa no solo, com um bom planejamento de voo, sem pressa, aproveite e conheça o espaço aéreo a ser sobrevoado utilizando o Google Earth ou outras ferramentas de sua preferência.
A cada ano o número de acidentes vem diminuindo em todo o mundo (confira: 1 e 2) seja de aviões ou helicópteros. As estatísticas mostram que há menos da metade do número de acidentes envolvendo helicópteros hoje, em comparação com a média dos dados da IHST, entre 2001 e 2005. Durante os primeiros 7 meses de 2014, houve 3.94 acidentes de helicóptero para cada 100.000 horas de voo em comparação com a média anterior de7.97. Isso comprova que a união entre pilotos, associações, fabricantes e tantas outras empresas e profissionais envolvidos com a aviação estão ganhando essa guerra e salvando muitas vidas! Certamente, um dia, reduziremos os acidentes a ZERO! Enquanto isso, a Mãe de todas as prevenções continua sendo a prudência!
Este post dedico às vidas perdidas nos acidentes fatais envolvendo o jogador Fernandão e o candidato à presidência, Eduardo Campos. Meus sinceros sentimentos aos familiares, amigos e conhecidos das vítimas compondo a tripulação e os passageiros.
Fernandão e Eduardo Campos
Em meu post anterior eu explanei a respeito dos relatórios finais e neste venho expor o trabalho do CENIPA e de todos que colaboraram na investigação dos acidentes. A concordância ou não com os resultados das investigações, isso é subjetivo a cada um. O conteúdo em ambos relatórios sairam mais extensos que o de costume, talvez por envolverem figuras públicas, mas por outro lado, também traz muita informação e agregará muita aprendizagem ao universo de profissionais da aviação.
Para fazer o download dos relatórios, basta acessar o site do CENIPA e no campo de busca digitar as matrículas das aeronaves: PT-YJJ (Fernandão) e PR-AFA (Eduardo Campos) ou clique diretamente nelas, através deste post.
PT-YJJ e PR-AFA
Agora sim, depois de muita investigação envolvendo autoridades aeronáuticas, controladores de tráfego aéreo, operadores, fabricantes e etc, podemos ter acesso à conteúdo confiável, longe de especulações e informações imprecisas da mídia. Lembrando que não é o propósito do CENIPA ou por um Elo-SIPAER atribuir culpa ou responsabilidade civil, penal ou administrativa aos envolvidos. Em consonância com a Lei nº 7.565/1986, as recomendações são emitidas unicamente em proveito da segurança operacional da atividade aérea, devendo ser tratadas conforme estabelecido na NSCA 3-13 “Protocolos de Investigação de Ocorrências Aeronáuticas da Aviação Civil conduzidas pelo Estado Brasileiro".
Atualmente existem milhares de Relatórios Finais no site do CENIPA. Que nenhuma vida perdida em um acidente aeronáutico seja em vão! Pois não existe segurança de voo sem informação.
Já estão disponíveis para download, no site da AISweb, as atualizações da AIP Brasil e do ROTAER, versão Nov/2015. Na AIP ''PARTE 2 - EM ROTA (ENR)'' é possível consultar os novos Espaços Aéreos Restritos da AIP N 17/15 e provavelmente de outras AIPs e etc.
A Robinson Helicopters acrescentou mais um modelo de helicóptero em seus produtos, o R44 Cadet. Com data prevista de estreia para o primeiro trimestre de 2016, o novo modelo tem como objetivo o setor de treinamentos.
O R44 Cadet mantém a mesma estrutura básica, sistema de rotor e o mesmo motor Lycoming O-540-F1B5 do R44 Raven I. No entanto, os assentos traseiros foram removidos e reconfigurados para carga! O peso bruto máximo é de 2200 libras (996 kg), o que daria 200 lb (99kg) a menos que o Raven I. A potência do motor foi reduzida para 210 HP de decolagem / 185 HP máximo contínuo (abaixo dos 225/205 HP do Raven I). O menor peso e potência proporcionará maiores margens de performance em altas altitudes. Além disso, com um silenciador recém-projetado, o ruído do Cadet será três decibéis a menos que o atual R44 Raven I.
Uma variedade de equipamentos opcionais estarão disponíveis, incluindo:
. Ar condicionado,
. Piloto automático,
. Pacotes de aviônicos otimizados para VFR ou treinamento IFR.
A Certificação da FAA está bem avançada e com testes de voo finais esperados antes do final do ano. O preço base para o Cadet será menor do que o R44 Raven I e será anunciado antes da Heli-Expo 2016.
Especificações
Motor Lycoming
O-540-F1B5, 260 HP (Reduzido para 210 HP Decolagem / 185 HP máximo contínuo)
