DRONE PARS - Um Drone Salva-Vidas e SAR

Uma pesquisa feita no Brasil destaca que mais de 80% dos casos de afogamento, nas praias brasileiras, são devido às correntes marítimas e os homens são os que mais precisam de socorro. Isso por que a corrente puxa para fora da praia, a chamada "corrente de retorno". Essa corrente pode chegar a até 7 km/h e, nesses casos, não adianta tentar nadar contra, pois é muito difícil atingir essa velocidade na água. Se o banhista fica preso em uma corrente, o mais importante é que ele mantenha a calma. Se ele souber nadar ou boiar, a corrente não vai fazer com que ele afunde. O ideal, segundo os especialistas, é nadar paralelamente à praia até encontrar algum banco de areia, onde ele consiga apoiar os pés no chão. A partir daí, é possível esperar as ondas maiores e nadar junto delas até a beira da praia.   (fonte: Hospital Santa Cruz)

Então, já imaginou você nadando em uma praia e de repente encontrar-se numa situação de perigo que necessita do apoio de um resgate? Independente de sua habilidade no nado, todos nós estamos sujeitos a intempéries, seja por consequência de câimbras, pelas correntezas que possam afastar-nos da beira da praia ou inclusive pelos raríssimos ataques de tubarões, e nisso o socorro pode não chegar a tempo de nos salvar, já que o pânico pode minar nosso fôlego e nossas forças rapidamente! 

Apesar de algumas praias brasileiras contarem com o apoio de helicópteros ou lanchas do Corpo de Bombeiros e da Polícia, a maioria delas não possuem este rápido recurso de salvamento disponível, por ser uma ferramenta com custo de aquisição e manutenção bastante elevado e, consequentemente, são nessas praias que as estatísticas de afogamento são bem mais altos. 

Vídeo de Resgate e Salvamento

Então eis que surge uma novidade nos ares, que pode auxiliar muito no resgate e no salvamento de vidas em risco nos mares, o Drone Pars da RTS Ideas Company!

Sim, um drone!

O Drone Pars pode exercer a função SAR - Busca e Salvamento, e foi desenvolvido pela empresa RTS Ideas, sediada em Londres e composta por uma equipe de desenvolvedores iranianos. Segundo a empresa estará disponível para comercialização a partir de 15 de abril de 2015, porém no primeiro ano, somente uma menor quantidade será produzida, com o intuito de testar o produto com os primeiros clientes, onde os interessados devem fazer uma pré-encomenda no site da empresa. 

Com o Drone Pars a empresa estima reduzir em 60% o índice de afogamento nos litorais, devido a sua agilidade em apoiar as vítimas e as equipes de resgate liberando boias sobre elas, com o apoio de câmeras a bordo. Só para exemplificar, uma vítima afastada 75 metros da beira da praia levaria 90 segundos para ser alcançada por um salva-vidas, já o drone a alcançaria em apenas 20 segundos! Essa vantagem no tempo é essencial no salvamento de vidas, pois a vítima pode conseguir lutar somente de 20 a 60 segundos antes de afogar-se e afundar no mar. Outra vantagem é que apenas um drone pode auxiliar até três pessoas em risco de afogamento, enquanto seria necessário três salva-vidas para salvar o mesmo número de pessoas. 

O drone pode atingir até 1km de alcance por controle manual e 7km controlado via GPS, à uma velocidade de 7,5m/s, ou seja, mais rápido e constante que a maioria dos nadadores. Sua bateria permite um exercício de 10 a 15 missões diárias, com duração de até 10 minutos, sendo que em menos de 1 minuto o drone já alcançaria longas distâncias. Pode voar com ventos de até 21km/h ou 11 nós e possui, também, uma câmera térmica que pode ser utilizada para buscas em voos noturnos. Além dessas vantagens, o drone possui um baixo custo de aquisição e manutenção comparado ao uso de helicópteros e lanchas.

Vídeo da RTS Ideas sobre o Drone Pars

Como visto em vídeo, a função do drone não é içar uma vítima, pois devido o seu pequeno tamanho e motores elétricos, não haveria potência disponível para essa finalidade. Porém ele pode ser extremamente útil e rápido para auxiliar no resgate e no salvamento das vítimas levando até elas, boias, até que um salva-vidas possa alcançá-la e resgatá-la da situação de perigo de morte iminente!

Eis mais uma ferramenta versátil no mundo da aviação. Agora só falta o investimento dos governos brasileiros na aquisição deste belo produto, para combater os índices de afogamento em toda a costa brasileira.

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O PERIGO DE UM VOO EM CONDIÇÕES IMC

Antes de abordar o assunto é bom compreender algumas informações básicas.

• IMC - Condições Meteorológicas de Voo por Instrumentos
• VMC - Condições Meteorológicas de Voo Visual
• IFR - Regra de Voo por Instrumentos
• VFR - Regra de Voo Visual

Os pilotos que pretendem voar sobre a regra IFR, devem compulsoriamente possuir a licença IFR, assim como a aeronave que se pretende voar e o aeródromo de partida, destino e alternativa, devem ser também homologados para a operação IFR. Um voo VFR só permite que o piloto voe em boas condições de visibilidade, dentro de mínimos pré-estabelecidos, pois ele baseará parte da sua consciência situacional de voo com o auxílio exclusivo da visão. Já o voo IFR basicamente não depende da visão do piloto, ele é operado baseando-se em alguns instrumentos no interior da cabine da aeronave, como o: Horizonte Artificial, Giro Direcional, Turn and Bank, Sistema Rádio NAV1 e NAV2, ADF, VOR e ILS.

Tais instrumentos orientam e conscientizam o piloto sobre as condições reais do voo. Então o piloto pode fazer um voo noturno sem referências de luzes (preferencialmente de 1000 a 2000 pés de altura acima do maior obstáculo encontrado em rota) e inclusive voar, sem qualquer referência visual, dentro das nuvens. Embora o voo IFR permita que o piloto opere em baixas condições de visibilidade, com o apoio de certos instrumentos, até o voo IFR precisa obedecer certas condições de visibilidade para decolagem e principalmente para pouso! Tais condições variam para cada aeródromo e devem ser consultadas nas cartas SID e IAC, dos respectivos aeródromos, facilmente encontradas no site AISWEB.

Veja um exemplo de como seria a visão de um piloto voando sobre regras VFR e IFR:

Repare que na foto VFR o helicóptero está fazendo uma curva à esquerda, com suporte de uma ótima visibilidade voando em condições VMC. Já na foto IFR, temos um exemplo do que seria voar em condições IMC. Repare o quanto ficou prejudicada a visão do piloto pela baixa condição de visibilidade de uma nuvem, por exemplo. Se o piloto não souber se orientar por alguns instrumentos e entrar inadvertidamente em uma nuvem, ele fatalmente nem poderia perceber que está fazendo uma curva e nisso entrar em uma condição perigosa de voo, indo de encontro com uma encosta, torres, prédios ou simplesmente perdendo o controle da aeronave ao tentar controlá-la pelos sentidos do corpo (sensação de curvas, subida e descidas que não são percebidas fielmente sem o apoio da visão, já que o olho auxilia o sistema labiríntico - ouvido interno - a compreender a posição de um corpo no espaço e isso por fim, influencia no seu equilíbrio). Tal descontrole é muito conhecido na aviação e ocasionado pela "Desorientação Espacial", pois aquilo que o piloto vê é diferente daquilo que ele realmente sente. 

O acidente fatal ocorrido em 2014, com o candidato à Presidência, Eduardo Campos, é um exemplo real de desorientação espacial influenciando o piloto a operar erroneamente uma aeronave (Matéria Completa).

(FAA - Desorientação Espacial)

Portanto voar em condições IMC é extremamente perigoso para pilotos sem habilitação IFR. Pois conforme dito antes, para voar sem referência visual, o piloto necessita de um bom treinamento em voo por instrumentos, para aprender a se orientar e confiar neles, e principalmente possuir uma habilitação IFR, caso contrário, a perda de referência visual poderá fatalmente influenciar em um acidente!

Neste primeiro vídeo, podemos ver um exemplo de desorientação espacial ocorrido com um comandante experiente que sobreviveu às condições IMC, num voo noturno, em um helicóptero VFR (AS-350 Esquilo). Como a aeronave estava equipada com o "Appareo Vision 1000", podemos ver fielmente como se deu a perda de controle do helicóptero, graças a um vídeo gerado pelo software do equipamento que registrava todos os dados durante o voo.

Vídeo Completo

No segundo vídeo abaixo, veremos outro caso real ocorrido com um instrutor de Parapente. Reparem o desespero dele ao perder as referências visuais de voo (melhor audível com fone de ouvido).

Ele entrou em uma condição IMC, tão rápido, que praticamente não pode fazer nada além de rezar! Mas por "sorte", o parapente voa em uma velocidade bem inferior ao que um avião ou helicóptero conseguem desenvolver, logo a perda de controle ou colisão contra um obstáculo ocorre de forma bem mais "lenta" também. Porém mesmo assim, os dois homens deste vídeo tiveram muita sorte em concluir o voo com vida! 

Este vídeo postei com o intuito de alertar para uma situação de angústia semelhante a que um piloto pode encontrar dentro da cabine, caso entre em condições IMC e não seja qualificado a contornar tal situação. Pois, infelizmente, muitos pilotos na aviação não tiveram uma segunda chance. Foram iludidos por uma falsa coragem ou de esperança acreditando que a baixa visibilidade seria momentânea e passada ligeiramente - ou deram o azar da visibilidade piorar repentinamente - aí perderam o controle do voo e sofreram um acidente fatal.

Então pergunto, será que compensa um piloto habilitado para voos VFR entrar em uma condição IMC ou voar próximo a tais condições? Será que o piloto tem consciência das condições meteorológicas, não só do aeródromo de decolagem e pouso, mas principalmente durante o percurso da rota que se pretende voar? Se um piloto não tiver a licença IFR - ou mesmo possuindo - e for sobrevoar uma região com obstáculos de altura elevada e próxima ao seu nível de cruzeiro, caso entre inadvertidamente em uma nuvem não estaria ele elevando a possibilidade de um acidente? Não precisa refletir muito pra saber que as condições meteorológicas ideais para um voo VFR, sempre retornarão a níveis ideais, então não tema abortar uma missão ou desviar de uma rota, mas TEMA entrar em uma condição IMC se você não estiver preparado para lidar com uma.

Pra finalizar, aconselho a leitura deste post como complemento.

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