DRONE PARS - Um Drone Salva-Vidas e SAR

Uma pesquisa feita no Brasil destaca que mais de 80% dos casos de afogamento, nas praias brasileiras, são devido às correntes marítimas e os homens são os que mais precisam de socorro. Isso por que a corrente puxa para fora da praia, a chamada "corrente de retorno". Essa corrente pode chegar a até 7 km/h e, nesses casos, não adianta tentar nadar contra, pois é muito difícil atingir essa velocidade na água. Se o banhista fica preso em uma corrente, o mais importante é que ele mantenha a calma. Se ele souber nadar ou boiar, a corrente não vai fazer com que ele afunde. O ideal, segundo os especialistas, é nadar paralelamente à praia até encontrar algum banco de areia, onde ele consiga apoiar os pés no chão. A partir daí, é possível esperar as ondas maiores e nadar junto delas até a beira da praia.   (fonte: Hospital Santa Cruz)

Então, já imaginou você nadando em uma praia e de repente encontrar-se numa situação de perigo que necessita do apoio de um resgate? Independente de sua habilidade no nado, todos nós estamos sujeitos a intempéries, seja por consequência de câimbras, pelas correntezas que possam afastar-nos da beira da praia ou inclusive pelos raríssimos ataques de tubarões, e nisso o socorro pode não chegar a tempo de nos salvar, já que o pânico pode minar nosso fôlego e nossas forças rapidamente! 

Apesar de algumas praias brasileiras contarem com o apoio de helicópteros ou lanchas do Corpo de Bombeiros e da Polícia, a maioria delas não possuem este rápido recurso de salvamento disponível, por ser uma ferramenta com custo de aquisição e manutenção bastante elevado e, consequentemente, são nessas praias que as estatísticas de afogamento são bem mais altos. 

Vídeo de Resgate e Salvamento

Então eis que surge uma novidade nos ares, que pode auxiliar muito no resgate e no salvamento de vidas em risco nos mares, o Drone Pars da RTS Ideas Company!

Sim, um drone!

O Drone Pars pode exercer a função SAR - Busca e Salvamento, e foi desenvolvido pela empresa RTS Ideas, sediada em Londres e composta por uma equipe de desenvolvedores iranianos. Segundo a empresa estará disponível para comercialização a partir de 15 de abril de 2015, porém no primeiro ano, somente uma menor quantidade será produzida, com o intuito de testar o produto com os primeiros clientes, onde os interessados devem fazer uma pré-encomenda no site da empresa. 

Com o Drone Pars a empresa estima reduzir em 60% o índice de afogamento nos litorais, devido a sua agilidade em apoiar as vítimas e as equipes de resgate liberando boias sobre elas, com o apoio de câmeras a bordo. Só para exemplificar, uma vítima afastada 75 metros da beira da praia levaria 90 segundos para ser alcançada por um salva-vidas, já o drone a alcançaria em apenas 20 segundos! Essa vantagem no tempo é essencial no salvamento de vidas, pois a vítima pode conseguir lutar somente de 20 a 60 segundos antes de afogar-se e afundar no mar. Outra vantagem é que apenas um drone pode auxiliar até três pessoas em risco de afogamento, enquanto seria necessário três salva-vidas para salvar o mesmo número de pessoas. 

O drone pode atingir até 1km de alcance por controle manual e 7km controlado via GPS, à uma velocidade de 7,5m/s, ou seja, mais rápido e constante que a maioria dos nadadores. Sua bateria permite um exercício de 10 a 15 missões diárias, com duração de até 10 minutos, sendo que em menos de 1 minuto o drone já alcançaria longas distâncias. Pode voar com ventos de até 21km/h ou 11 nós e possui, também, uma câmera térmica que pode ser utilizada para buscas em voos noturnos. Além dessas vantagens, o drone possui um baixo custo de aquisição e manutenção comparado ao uso de helicópteros e lanchas.

Vídeo da RTS Ideas sobre o Drone Pars

Como visto em vídeo, a função do drone não é içar uma vítima, pois devido o seu pequeno tamanho e motores elétricos, não haveria potência disponível para essa finalidade. Porém ele pode ser extremamente útil e rápido para auxiliar no resgate e no salvamento das vítimas levando até elas, boias, até que um salva-vidas possa alcançá-la e resgatá-la da situação de perigo de morte iminente!

Eis mais uma ferramenta versátil no mundo da aviação. Agora só falta o investimento dos governos brasileiros na aquisição deste belo produto, para combater os índices de afogamento em toda a costa brasileira.

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O PERIGO DE UM VOO EM CONDIÇÕES IMC

Antes de abordar o assunto é bom compreender algumas informações básicas.

• IMC - Condições Meteorológicas de Voo por Instrumentos
• VMC - Condições Meteorológicas de Voo Visual
• IFR - Regra de Voo por Instrumentos
• VFR - Regra de Voo Visual

Os pilotos que pretendem voar sobre a regra IFR, devem compulsoriamente possuir a licença IFR, assim como a aeronave que se pretende voar e o aeródromo de partida, destino e alternativa, devem ser também homologados para a operação IFR. Um voo VFR só permite que o piloto voe em boas condições de visibilidade, dentro de mínimos pré-estabelecidos, pois ele baseará parte da sua consciência situacional de voo com o auxílio exclusivo da visão. Já o voo IFR basicamente não depende da visão do piloto, ele é operado baseando-se em alguns instrumentos no interior da cabine da aeronave, como o: Horizonte Artificial, Giro Direcional, Turn and Bank, Sistema Rádio NAV1 e NAV2, ADF, VOR e ILS.

Tais instrumentos orientam e conscientizam o piloto sobre as condições reais do voo. Então o piloto pode fazer um voo noturno sem referências de luzes (preferencialmente de 1000 a 2000 pés de altura acima do maior obstáculo encontrado em rota) e inclusive voar, sem qualquer referência visual, dentro das nuvens. Embora o voo IFR permita que o piloto opere em baixas condições de visibilidade, com o apoio de certos instrumentos, até o voo IFR precisa obedecer certas condições de visibilidade para decolagem e principalmente para pouso! Tais condições variam para cada aeródromo e devem ser consultadas nas cartas SID e IAC, dos respectivos aeródromos, facilmente encontradas no site AISWEB.

Veja um exemplo de como seria a visão de um piloto voando sobre regras VFR e IFR:

Repare que na foto VFR o helicóptero está fazendo uma curva à esquerda, com suporte de uma ótima visibilidade voando em condições VMC. Já na foto IFR, temos um exemplo do que seria voar em condições IMC. Repare o quanto ficou prejudicada a visão do piloto pela baixa condição de visibilidade de uma nuvem, por exemplo. Se o piloto não souber se orientar por alguns instrumentos e entrar inadvertidamente em uma nuvem, ele fatalmente nem poderia perceber que está fazendo uma curva e nisso entrar em uma condição perigosa de voo, indo de encontro com uma encosta, torres, prédios ou simplesmente perdendo o controle da aeronave ao tentar controlá-la pelos sentidos do corpo (sensação de curvas, subida e descidas que não são percebidas fielmente sem o apoio da visão, já que o olho auxilia o sistema labiríntico - ouvido interno - a compreender a posição de um corpo no espaço e isso por fim, influencia no seu equilíbrio). Tal descontrole é muito conhecido na aviação e ocasionado pela "Desorientação Espacial", pois aquilo que o piloto vê é diferente daquilo que ele realmente sente. 

O acidente fatal ocorrido em 2014, com o candidato à Presidência, Eduardo Campos, é um exemplo real de desorientação espacial influenciando o piloto a operar erroneamente uma aeronave (Matéria Completa).

(FAA - Desorientação Espacial)

Portanto voar em condições IMC é extremamente perigoso para pilotos sem habilitação IFR. Pois conforme dito antes, para voar sem referência visual, o piloto necessita de um bom treinamento em voo por instrumentos, para aprender a se orientar e confiar neles, e principalmente possuir uma habilitação IFR, caso contrário, a perda de referência visual poderá fatalmente influenciar em um acidente!

Neste primeiro vídeo, podemos ver um exemplo de desorientação espacial ocorrido com um comandante experiente que sobreviveu às condições IMC, num voo noturno, em um helicóptero VFR (AS-350 Esquilo). Como a aeronave estava equipada com o "Appareo Vision 1000", podemos ver fielmente como se deu a perda de controle do helicóptero, graças a um vídeo gerado pelo software do equipamento que registrava todos os dados durante o voo.

Vídeo Completo

No segundo vídeo abaixo, veremos outro caso real ocorrido com um instrutor de Parapente. Reparem o desespero dele ao perder as referências visuais de voo (melhor audível com fone de ouvido).

Ele entrou em uma condição IMC, tão rápido, que praticamente não pode fazer nada além de rezar! Mas por "sorte", o parapente voa em uma velocidade bem inferior ao que um avião ou helicóptero conseguem desenvolver, logo a perda de controle ou colisão contra um obstáculo ocorre de forma bem mais "lenta" também. Porém mesmo assim, os dois homens deste vídeo tiveram muita sorte em concluir o voo com vida! 

Este vídeo postei com o intuito de alertar para uma situação de angústia semelhante a que um piloto pode encontrar dentro da cabine, caso entre em condições IMC e não seja qualificado a contornar tal situação. Pois, infelizmente, muitos pilotos na aviação não tiveram uma segunda chance. Foram iludidos por uma falsa coragem ou de esperança acreditando que a baixa visibilidade seria momentânea e passada ligeiramente - ou deram o azar da visibilidade piorar repentinamente - aí perderam o controle do voo e sofreram um acidente fatal.

Então pergunto, será que compensa um piloto habilitado para voos VFR entrar em uma condição IMC ou voar próximo a tais condições? Será que o piloto tem consciência das condições meteorológicas, não só do aeródromo de decolagem e pouso, mas principalmente durante o percurso da rota que se pretende voar? Se um piloto não tiver a licença IFR - ou mesmo possuindo - e for sobrevoar uma região com obstáculos de altura elevada e próxima ao seu nível de cruzeiro, caso entre inadvertidamente em uma nuvem não estaria ele elevando a possibilidade de um acidente? Não precisa refletir muito pra saber que as condições meteorológicas ideais para um voo VFR, sempre retornarão a níveis ideais, então não tema abortar uma missão ou desviar de uma rota, mas TEMA entrar em uma condição IMC se você não estiver preparado para lidar com uma.

Pra finalizar, aconselho a leitura deste post como complemento.

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GOL - Processo Seletivo para Copiloto 2014

A GOL Linhas Áreas abriu um processo seletivo para copilotos,  com perspectiva de contratação para fevereiro de 2015. Se você cumpre os requisitos mínimos, corra e inscreva-se até o dia 30 de novembro de 2014 neste link. Boa sorte!

Flagra de Pouso de Helicóptero em Região Residencial

No dia 06/11/14 o Jornal Nacional divulgou uma notícia referente a um flagra registrado por um morador, na cidade de Campinas-SP, sobre um pouso de helicóptero em região residencial.

(Clique aqui para assistir ao vídeo)

Seria este pouso, um pouso lícito?

Segundo o RBAH 91:

91.102 - REGRAS GERAIS

(a) [Nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil dentro do Brasil, a menos que a operação seja conduzida de acordo com este regulamento e conforme as regras de tráfego aéreo contidas na ICA 100-12 “Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo”, as informações contidas nas publicações de Informações Aeronáuticas (AIP BRASIL, AIP BRASIL MAP, ROTAER, Suplemento AIP e NOTAM) e nos demais documentos publicados pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo.]...

...(e) Nenhum piloto em comando de uma aeronave pode permitir que passageiros embarquem ou desembarquem

de sua aeronave com o(s) motor(es) da mesma em funcionamento, a menos que:

...(2) para um helicóptero, além dos requisitos aplicáveis do parágrafo (f)(1) desta seção, seja possível parar o(s) rotor(es) principal(ais) ou, se isso não for possível, os motores sejam mantidos em marcha lenta e a altura do plano do rotor principal mais baixo seja suficiente para permitir a passagem dos passageiros sob o mesmo com margem de segurança; e

(3) o piloto em comando assuma a responsabilidade da operação e tome as providências cabíveis para assegurar a segurança da mesma.

91.325 - OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS EM ÁREAS DE POUSO EVENTUAL

(a) Para os objetivos desta seção "área de pouso eventual" é uma área selecionada e demarcada para pouso e decolagens de helicópteros, possuindo características físicas compatíveis com aquelas estabelecidas pelo DAC para helipontos normais, que pode ser usada, esporadicamente, em condições VMC, por helicóptero em operações policiais, de salvamento, de socorro médico, de inspeções de linhas de transmissão elétrica ou de dutos transportando líquidos ou gases, etc. Ao requerer a implantação de uma área de pouso eventual, o interessado deve informar qual a finalidade básica da mesma.

(b) Nenhuma pessoa pode operar um helicóptero em uma área de pouso eventual, a menos que:

(1) a operação seja pertinente à finalidade para a qual a área foi implantada;

(2) o helicóptero não transporte passageiros, exceto aqueles diretamente envolvidos com a operação sendo conduzida;

(3) se a área não atender a todas as exigências físicas e operacionais estabelecidas para um heliponto normal, o piloto em comando seja habilitado para operar em área restrita; e

(4) se em área controlada, a operação seja conduzida em contato rádio bilateral com o Controle de Tráfego Aéreo.

91.327 - OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS EM LOCAIS NÃO HOMOLOGADOS OU REGISTRADOS.

(a) Não obstante o previsto no parágrafo 91.102(d) deste regulamento, pousos e decolagens de helicópteros em locais não homologados ou registrados podem ser realizados, como operação ocasional, sob total responsabilidade do operador (caso de operações segundo o RBHA 135) e/ou do piloto em comando, conforme aplicável, desde que:

(1) não haja proibição de operação no local escolhido;

(2) o proprietário ou responsável pelo local haja autorizado a operação;

(3) o operador do helicóptero tenha tomado as providências cabíveis para garantir a segurança da operação, da aeronave e seus ocupantes e de terceiros;

(4) a operação não se torne rotineira e/ou frequente;

(5) se em área controlada, a operação seja conduzida em contato rádio bilateral com o Controle de Tráfego Aéreo;

(6) seja comunicado ao SERAC da área, tão logo seja praticável, qualquer anormalidade ocorrida durante a operação; e

(7) o local selecionado atenda, necessariamente, às seguintes características físicas:

(i) área de pouso: a área de pouso deve ser suficiente para conter, no mínimo, um círculo com diâmetro igual à maior dimensão do helicóptero a ser utilizado;

(ii) área de segurança: a área de pouso deve ser envolvida por uma área de segurança, isenta de obstáculos, com superfície em nível não superior ao da área de pouso, estendendo-se além dos limites dessa área por metade do cumprimento total do helicóptero a ser utilizado;

(iii) superfícies de aproximação e de decolagem: as superfícies de aproximação e de decolagem devem fazer entre si um ângulo de, no mínimo, 90º, com rampas de, no máximo, 1:8; e

(iv) superfícies de transição: além das superfícies definidas no parágrafo (a)(7)(iii) desta seção, e não coincidentes com elas, devem existir superfícies de transição, com início nos limites da área de segurança, estendendo-se para cima e para fora desses limites com rampa máxima de 1:2.

(b) Para operações de pouso e decolagem em áreas não homologadas ou registradas visando atender a eventos programados tais como festas populares, festivais, “shows”, competições esportivas, filmagens, etc, além das normas estabelecidas pelo parágrafo (a) desta seção, é compulsória a obtenção de autorização prévia do SERAC da área.

O embarque e desembarque de passageiros deve ser feito com segurança, preferencialmente com os rotores desligados ou em marcha lenta e sob orientação do piloto em comando ou com apoio da equipe de solo. Tais medidas visam à segurança tanto do passageiro, como da tripulação e da aeronave. Ainda mais que a passageira estava carregando, sozinha, uma mala de porte grande! Segundo a reportagem, o operador "desconhecia" tal operação; e não há indícios que foi solicitado autorização de pouso, neste local, junto à ANAC e etc.

Enfim, após essas observações no RBAH 91, com apoio da reportagem veiculada no Jornal Nacional, tudo se enquadra na condição de pouso ilícito. Aguardemos o feedback das autoridades responsáveis pela investigação.

Dia do Aviador

Todos nós temos um Dom a desvendar e a trabalhar para gerar frutos, não somente para si, mas também para a humanidade. Eu encontrei o meu, lutei por ele e hoje sou feliz e realizado por ter a oportunidade de lapidá-lo e poli-lo com carinho! Assim como muitos amigos, colegas e profissionais que voam pelos ares deste Brasil e pelo mundo, tendo como vizinhos os pássaros, as montanhas, os rios e lagos, as nuvens, o sol, a lua, as estrelas, os ventos, as aerovias, os controladores de tráfego aéreo, os passageiros, os patrões e outros pilotos também!

Só quem voa entende porque os pássaros cantam!

Hoje, 23 de outubro, é o nosso dia. Portanto desejo um Feliz Dia do Aviador a todos nós aviadores da Aviação Civil e Militar. E que os anjos sempre voem conosco!

Aerion AS2 - 1°Jato Executivo Supersônico

A fabricante Aerion Corporation anunciou um avanço significativo no desenvolvimento do projeto do modelo AS2, o primeiro jato executivo supersônico do mundo. Os trabalhos agora se referem a detalhes na asa de perfil laminar, graças a qual a aeronave vai cruzar a Mach 1.6

Uma série de testes com esse perfil foram executados recentemente no European Transonic Wind Tunnel e na Universidade de Washington. A aeronave terá alcance de 5.450 milhas e poderá voar sem escalas entre San Francisco e Tóquio.

Além disso, a fabricante europeia Airbus assinou um recente acordo de cooperação com a firma norte-americana Aerion. A parceria vai resultar no investimento do programa de desenvolvimento do primeiro jato executivo supersônico do mundo. A Airbus deve fazer o aporte de cerca de US$ 100 milhões até 2021. Estudo recentemente divulgado mostra mercado para cerca de 600 dessas aeronaves nos próximos 20 anos. O avião AS2 vai cruzar entre Mach 1,15 e 1,2 sem que o impacto de seu estrondo seja sentido no solo. 

Site do Fabricante: www.aerionsupersonic.com

Fonte da Notícia: Revista Flap

Marenco Swisshelicopter SKYe SH09 Voa pela Primeira Vez

Do coração da Suíça, no aeroporto de Mollis, Marenco Swisshelicopter completou o primeiro voo de seu SKYe SH09. O SKYe SH09, a última geração de alto desempenho de monoturbina leve, efetuou o seu primeiro voo com o piloto de testes chefe Dwayne Williams nos comandos, manobrando o protótipo da aeronave no pairado em cinco voos de teste que durou aproximadamente 20 minutos.

Martin Stucki, designer, fundador e CEO, teve o privilégio de informar que o primeiro voo tinha confirmado nos voos preliminares e no seu manuseio as características da aeronave: "Este é um marco no desenvolvimento do nosso programa e esse sucesso tem seguido o componente extenso da fase de teste e a quantidade de testes realizados em solo nas últimas semanas e meses".

Piloto de testes chefe Dwayne Williams (à esquerda) e o CEO Martin Stucki no primeiro voo do SH09. 

(Foto: Marenco Swisshelicopter)

O SKYe SH09 apresenta uma completa estrutura de fuselagem, assim como todo o conjunto do rotor principal e as pás do rotor de cauda. Ele é equipado com sistemas aviônicos do tipo glass cockpit e os motores potentes HTS-900-2 da Honeywell. Mathias Senes, diretor comercial, descreve que, entre todos os recursos, o helicóptero Skye SH09 está sendo desenvolvido como uma verdadeira "plataforma de decolagem vertical" que vai garantir, para os nossos clientes e operadores, os maiores níveis de recursos de usabilidade e capacidade multi-missão. O SKYe SH09 está programado para entrar em produção dentro dos próximos 12 a 16 meses (10/2015 a 02/2016). A Marenco Swisshelicopter já detém mais de 50 pedidos e acordos da aeronave.

Marenco realizou o primeiro voo à luz do dia no monoturbina leve SKYe SH09. 

(Foto: Marenco Swisshelicopter)

> Assista um Vídeo demonstrativo do helicóptero Marenco SKYe SH09

> Fonte: Repost traduzido e adaptado, de uma matéria publicada no site da Vertical Magazine