FAA - Álcool e Voo

A FAA (Administração Federal de Aviação) é uma entidade governamental responsável pelos regulamentos e todos os aspectos da aviação civil nos Estados Unidos. Em seu website é possível encontrar diversos conteúdos relativos à Segurança de Voo, inclusive manuais de estudo relativos à aviação civil.

Recentemente a Vertical Helicópteros, com a participação de seus alunos, traduziram um boletim abordando um assunto muito importante: Álcool e Voo (download).

Aconselho os comandantes da aviação, alunos ou entusiastas, civil ou militar, a lerem o conteúdo para a conscientização de um voo responsável e seguro.

Para saber mais sobre os Boletins de Segurança de Voo, acesse o meu post anterior abordando o assunto, basta clicar aqui.

Boa leitura e bons voos!

> Cmte.Resende

A Diferença entre Voar no Brasil e nos EUA

Repost da APPA, de 03/03/2015

Você já sentiu vergonha alheia? Então leia…

Temos uma reflexão para você: imagine-se por um instante sendo um oficial graduado da Força Aérea Brasileira.

Depois de décadas de dedicação à Força Aérea, cruzando o país de norte à sul, sujeito as circunstâncias da vida militar; mudando de um lugar para o outro com sua família; sabendo que sua escolha o retirou do mercado de trabalho civil (onde poderia estar ganhando mais dinheiro), e foi submetido a uma longa série de disputas com companheiros de Força, que hoje o colocaram, pelos seus méritos, numa posição de decisão na hierarquia na qual entrou há 20 ou 30 anos.

Responsáveis pela organização do espaço aéreo brasileiro, francamente, devem ter sentido muito mal estar ao assistir esse vídeo: 

Quando aviadores brasileiros assistem esse vídeo, os mais variados sentimentos são inspirados.

A primeira coisa que se sente é raiva. Raiva por tentar compreender o porquê do nosso país ter parado no tempo. Escutar Richard Collins demonstrando pessoalmente o funcionamento do sistema de alocação de slots para aeroportos congestionados nos Estados Unidos, ou pior, funcionando de uma maneira óbvia (baseado em sistemas eletrônicos simples), gera uma raiva quase incontrolável àqueles que como nós, pilotos e proprietários de aeronaves da aviação geral perdem tempo em Salas AIS e telefone, por todo país, preenchendo planos e notificações de voo que não servem para nada (além de alimentar um sistema burocrático inútil). Ainda se tratando dos slots, temos ainda àqueles que se aproveitam das falhas nos processos de alocação de slots para tentar ganhar dinheiro com isso. Quem usa o sistema sabe muito bem das dificuldades.

O segundo sentimento é de frustração. Quem foi responsável por esse atraso injustificável a que a nossa aviação está submetida? Quem foram as autoridades que, ao longo desses anos, traíram seus companheiros de asa, criando e alimentando um sistema estúpido de serviços de controle de tráfego aéreo que é: caro, ineficiente e inseguro? Por que diabos nascemos e voamos num país que não conseguiu organizar seu espaço aéreo de maneira a prestar serviços dignos aos contribuintes que pagam fortunas para receber maus serviços em troca? Os traidores violaram, com estupidez, a falta de vontade, cultura de desperdício, e ainda aquilo que alimenta a aviação: a camaradagem e a vontade que todos têm de simplesmente, colocar aeronaves para voar em segurança, de maneira amistosa, tranquila e agradável, com as coisas simplesmente tem que ser.

O terceiro sentimento é de vergonha. Imagine-se na pele de aviador argentino, uruguaio, paraguaio, norte-americano, alemão, tentando voar por aqui... Preencher papéis irrelevantes, tentar falar com salas AIS entupidas de gente, papelada e procedimentos inúteis. Escutar instruções, muitas vezes contraditórias, dependendo com quem está falando. Não importa se num controle de área, num centro de controle, numa torre ou numa sala AIS. Imaginar (e lembrar) quantas vezes controladores de voo perguntam aos pilotos todas as informações que foram colocadas nos tais planos obrigatórios, mesmo aqueles realizados sob VFR em espaço aéreo GOLF!

Raiva, frustração e vergonha; é o que devem sentir os oficiais da Força Aérea Brasileira que estão agora na reserva (ou na ativa). Poderiam ter influenciado (ou estar trabalhando verdadeiramente) para mudar totalmente o nível de prestação de serviços que é prestado aos usuários contribuintes. Esses três sentimentos também deveriam surgir na consciência dos civis que trabalham na ANAC ou na SAC, que tem plena condição de tomar medidas óbvias, que voltem a dar decência aos serviços públicos que são prestados aos brasileiros.

Qualquer um com consciência (e mínima noção) do que significa acordar cedo para trabalhar e entregar um trabalho bem feito à quem paga seus proventos, sentiria isso ao assistir esse (e muitas outras dezenas) de vídeos públicos na Internet, que mostram ser perfeitamente possível voar em segurança, em espaços aéreos congestionados (muito mais do que o brasileiro), sem toda essa burocracia, sem taxas exorbitantes (o que não se traduz em segurança), e recebendo serviços decentes que, acima de tudo, passam a impressão de que somos todos bem-vindos em seus espaços aéreos.

No final das contas é essa a conclusão que se pode tirar: quem responde pela aviação brasileira não pode estar vendo usuários com bons olhos. Desconectaram-se do compromisso de atender as necessidades de quem banca o sistema, com impostos absurdos e taxas ridículas, oferecendo serviços minimamente razoáveis. Uma vergonha!

Fonte: APPA

Previsões da Honeywell sobre a demanda Global de Helicópteros

Foto: Kamov KA-62, Bell 429, Airbus H160, Agusta AW169

No seu 17° Anuário de “Compras de Helicóptero Civil movidos à Turbina”, a Honeywell espera que de 4.750 a 5.250 helicópteros de uso civil serão entregues durante 2015-2019.

No geral, a demanda de cinco anos para helicópteros civis de turbina mantém-se estável em relação à previsão de cinco anos de 2014, com melhora moderada em novos planos relatados em compra de helicóptero, compensando a incerteza de curto prazo dos grandes operadores de frota em face à menor energia de preços e flutuação das moedas dos mercados emergentes.

A previsão estima que a demanda de cinco anos dos EUA e Canadá seja de 34%, um aumento de quase oito pontos no planos de compra da América do Norte. Quando combinado com a América Latina, o Hemisfério Ocidental representa 53% da demanda global em cinco anos, e a Europa registra 24%, com a região da Ásia-Oceania respondendo por 14%, e da África e no Oriente Médio contribuindo com 9%.

Os operadores que pretendem adquirir um helicóptero dentro dos próximos cinco anos, observaram que a idade de suas aeronaves atuais (que inclui fatores como custos de manutenção, erosão desempenho e segurança), ciclos de reposição e o vencimento de garantia são os principais motivos para a suas decisões. Para os entrevistados, as opções de marca e modelos para as suas novas aeronaves são fortemente influenciadas pelo alcance, tamanho da cabine, atualizações tecnológicas de desempenho e experiência da marca.

"A demanda de curto prazo parece estável, apesar da retração de entregas em 2014 e as preocupações contínuas com o setor de energia", disse Mike Madsen, presidente, Defesa e Espaço da Honeywell Aerospace. "Interesses de compra para helicópteros de categorias de treinamento (formação), de turismo, de combate a incêndios e de cumprimento da lei (policial) está tendendo a subir, influenciado pelo aumento das taxas de utilização e os ciclos de substituição de helicópteros. O interesse em todos estes setores de missões estão ajudando a sustentar a demanda de curto prazo. Olhando para o futuro, várias novas plataformas estão programadas para entrar em operação ao longo dos próximos anos, também para reforçar a demanda global de helicópteros".

Fonte: Honeywell

Planejamento de Voo - Abastecimento de Aeronaves

Foto: Robert Beaver

Antes de abordar o tema, vamos consultar a ICA 100-12: 

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“3.4.2 PLANEJAMENTO DO VOO

3.4.2.1 Antes de iniciar um voo, o piloto em comando de uma aeronave deve ter ciência de todas as informações necessárias ao planejamento do voo.

3.4.2.2 As informações necessárias ao voo citadas em 3.4.2.1 deverão incluir, pelo menos, uma avaliação criteriosa dos seguintes aspectos:

a) condições meteorológicas (informes e previsões meteorológicas atualizadas) dos aeródromos envolvidos e da rota a ser voada;

b) cálculo de combustível previsto para o voo;

c) planejamento alternativo para o caso de não ser possível completar o voo;”.

“3.5 AUTORIDADE DO PILOTO EM COMANDO

O piloto em comando de uma aeronave terá autoridade decisória EM TUDO o que com ela se relacionar enquanto estiver em comando”.

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Ah esse “EM TUDO”, ah esse “EM TUDO”!

Parece legal e bonito o piloto em comando ser a maior autoridade a bordo de uma aeronave, afinal o piloto estudou livros e mais livros; investiu uma quantia considerável de dinheiro e sem saber se terá retorno; alguns fizeram mil orações pra serem iluminados nas bancas da ANAC, pra conseguirem um empréstimo e financiar os cursos ou uma vaga de piloto num mercado tão concorrido; outros iniciam a jornada e abandonam no meio do caminho; outros mais finalizam os cursos e não conseguem emprego; uma grande maioria continua sonhando com a profissão sem saber quando terão possibilidades de realizar o seu sonho; e alguns invejam o sucesso dos que conquistam o pódio, o tão sonhado assento frontal do lado direito em um helicóptero (mas o do lado esquerdo também serve). Resumindo: o piloto em comando lutou muito pra alcançar este posto de confiança e quando conquista, se sente abençoado e uns até se sentem o Superman! Até a batata começar a assar e ele não puder passá-la adiante! rsrsrs ... ou você esqueceu a regra: “O piloto em comando de uma aeronave terá autoridade decisória em tudo o que com ela se relacionar enquanto estiver em comando” ?

Bom, todo piloto, quer seja aluno ou profissional, mais cedo ou mais tarde terá que lidar com certas responsabilidades em seu planejamento de voo, que não permitirá margem de erro e nem a possibilidade de responsabilizar outros por uma eventual falha. Um aluno até pode responsabilizar, em partes, a sua escola de aviação por um erro no planejamento de voo em que o seu instrutor de voo não conseguiu prever ou contornar, mas quando o aluno formar ele estará voando por si, com suas próprias asas (rotores, asas, derivas, ailerons e etc). E aí a história muda!

Infelizmente, o “Planejamento” ainda se destaca como um dos principais fatores contribuintes nos acidentes aeronáuticos, conforme podemos ver no gráfico abaixo:

Informativo SERIPA I (08/2013)

Vejam que interessante, o “Julgamento” está logo acima, isso comprova que um mal planejamento de voo vai influenciar e muito na tomada de decisão do piloto, principalmente em situações críticas como uma baixa autonomia de voo em uma região desprovida de abastecimento ou em áreas impróprias para realizar um pouso forçado com segurança.

Então eu gostaria de abordar uma parte do planejamento de voo, que vai além dos cálculos da autonomia de voo. Afinal onde posso abastecer minha aeronave? Será que o aeródromo de DEST (destino) e o ALTN (alternativa) possuem serviço de abastecimento? Se sim, qual o horário de funcionamento e qual tipo de combustível é fornecido? Se não, será que minha autonomia permite regressar ao aeródromo de partida, já inclusos combustível reserva? Onde posso abastecer ao longo da rota planejada? Qual o telefone de contato das empresas que fornecem combustível nos aeródromos? Etc.

Perguntas temos o bastante, agora vamos as respostas.

O ROTAER é um documento oficial elaborado pelo DECEA e uma das principais ferramentas de consulta em um planejamento de voo. Dentro do ROTAER, como exemplo, podemos consultar: 

• na sigla CMB, o tipo de combustível fornecido no local (PF = AVGAS e TF = QAV, JET),

• na sigla RMK, o telefone da empresa que presta o serviço de abastecimento (porém nem sempre consta essa informação),

• pelo telefone do DAESP presente no aeródromo,

• pelo telefone da Sala AIS, se constar no aeródromo.

Ps: o significado das siglas, podem ser consultados no início do ROTAER, com o significado de cada abreviatura e instruções de como interpretá-las.

Mas existem outras ferramentas para consulta de serviços de abastecimento nos aeródromos domésticos, tais como:

• os sites das empresas (Air BP, BR, Shell, etc) que prestam serviço de abastecimento nos principais aeródromos.

• a administração do aeródromo (vide Google ou site da INFRAERO onde se faz presente),

• pelo sites: MapAlist 

e Google Docs (informa até o preço atualizado pelos usuários)

Após a consulta dos postos de abastecimentos informados no ROTAER, sites ou planilhas é sempre bom ligar e conferir se o serviço ainda continua sendo disponibilizado ou se não encontra-se temporariamente indisponível. Prevenir-se fazendo uma simples ligação de conferência, pode livrá-lo de um grande problema: não conseguir decolar sua aeronave por falta de combustível!

Finalizo com o ditado: “Só quem voa entende por que os pássaros cantam”, sim, mas eles também pousam! E assim fica algumas dicas de consulta e de conscientização em relação às responsabilidades do piloto em comando com o seu planejamento de voo. Aproveite e colabore com a sua dica, para juntos, polirmos uma aviação mais segura e eficiente.

Um abraço,

Cmte. Resende

R44 - Nova Zelândia comprova a publicação sobre os helicópteros R44 devido à rachadura da pá

Repost traduzido da Vertical Magazine, de 20/02/2015 às 19:54:52 por Elan Head

Uma rachadura como esta na pá, que foi assunto da Nota de Aeronavegabilidade Permanente, da CAA em 26/Jan, pode ter levado a um acidente fatal no dia 19/Fev. Foto: CAA

A CAA (Autoridade de Aviação Civil da Nova Zelândia) emitiu uma Nota Emergencial de Aeronavegabilidade para os helicópteros Robinson R44, logo após o acidente fatal de 19/Fev.

Stephen Anthony Nicholson Combe, 42, e James Louis Patterson Gardner, 18, da companhia de helicóptero Over The Top, de Queenstown, faleceram quando o R44 em que estavam voando caiu em um local remoto da bacia de Locky River.

De acordo com a CAA, a examinação da cena sugere que a aeronave pode ter sofrido uma falha na pá do rotor principal durante o voo, similar ao reportado pela nota 62-003 de aeronavegabilidade permanente, da CAA. Publicada em 26/Jan/2015, essa nota (que pode ser encontrada aqui) descreve uma rachadura significativa na série C016-7 da pá do rotor principal do Robinson R44 que causou uma vibração grave no rotor principal e um pouso forçado. 

A Nota de Aeronavegabilidade, validada em 21/Fev, proíbe voos em todos os Robinsons R44 equipados com as pás C016-7. Aeronaves em locais remotos podem completar mais um voo para um estabelecimento adequado mais próximo, desde que estejam sujeitas a uma inspeção visual detalhada no revestimento da pá, na região do bordo de fuga.

A nova pá C016-7 ou "traço 7" foram destinadas a resolver problemas com a série das pás C016-2 e C016-5, que foram sujeitas a problemas de descolagem. A nota de aeronavegabilidade da CAA surgiu pouco tempo depois da AFA (Administração Federal de Aviação) dos Estados Unidos ter emitido um anúncio que impõe um prazo de validade nas pás C016-2 e C016-5, exigindo sua substituição pelas pás C016-7 (traço 7).

Fonte: Vertical Magazine


Últimas Notícias:

A Robinson Helicopters, ciente da ocorrência emitiu, no dia 23/02/15, um Safety Alert para as pás, da série C016-7, do R44.

Download

Agradecimentos: ao amigo Cmte.Oliva, por esta última informação do Safety Alert!

DRONE PARS - Um Drone Salva-Vidas e SAR

Uma pesquisa feita no Brasil destaca que mais de 80% dos casos de afogamento, nas praias brasileiras, são devido às correntes marítimas e os homens são os que mais precisam de socorro. Isso por que a corrente puxa para fora da praia, a chamada "corrente de retorno". Essa corrente pode chegar a até 7 km/h e, nesses casos, não adianta tentar nadar contra, pois é muito difícil atingir essa velocidade na água. Se o banhista fica preso em uma corrente, o mais importante é que ele mantenha a calma. Se ele souber nadar ou boiar, a corrente não vai fazer com que ele afunde. O ideal, segundo os especialistas, é nadar paralelamente à praia até encontrar algum banco de areia, onde ele consiga apoiar os pés no chão. A partir daí, é possível esperar as ondas maiores e nadar junto delas até a beira da praia.   (fonte: Hospital Santa Cruz)

Então, já imaginou você nadando em uma praia e de repente encontrar-se numa situação de perigo que necessita do apoio de um resgate? Independente de sua habilidade no nado, todos nós estamos sujeitos a intempéries, seja por consequência de câimbras, pelas correntezas que possam afastar-nos da beira da praia ou inclusive pelos raríssimos ataques de tubarões, e nisso o socorro pode não chegar a tempo de nos salvar, já que o pânico pode minar nosso fôlego e nossas forças rapidamente! 

Apesar de algumas praias brasileiras contarem com o apoio de helicópteros ou lanchas do Corpo de Bombeiros e da Polícia, a maioria delas não possuem este rápido recurso de salvamento disponível, por ser uma ferramenta com custo de aquisição e manutenção bastante elevado e, consequentemente, são nessas praias que as estatísticas de afogamento são bem mais altos. 

Vídeo de Resgate e Salvamento

Então eis que surge uma novidade nos ares, que pode auxiliar muito no resgate e no salvamento de vidas em risco nos mares, o Drone Pars da RTS Ideas Company!

Sim, um drone!

O Drone Pars pode exercer a função SAR - Busca e Salvamento, e foi desenvolvido pela empresa RTS Ideas, sediada em Londres e composta por uma equipe de desenvolvedores iranianos. Segundo a empresa estará disponível para comercialização a partir de 15 de abril de 2015, porém no primeiro ano, somente uma menor quantidade será produzida, com o intuito de testar o produto com os primeiros clientes, onde os interessados devem fazer uma pré-encomenda no site da empresa. 

Com o Drone Pars a empresa estima reduzir em 60% o índice de afogamento nos litorais, devido a sua agilidade em apoiar as vítimas e as equipes de resgate liberando boias sobre elas, com o apoio de câmeras a bordo. Só para exemplificar, uma vítima afastada 75 metros da beira da praia levaria 90 segundos para ser alcançada por um salva-vidas, já o drone a alcançaria em apenas 20 segundos! Essa vantagem no tempo é essencial no salvamento de vidas, pois a vítima pode conseguir lutar somente de 20 a 60 segundos antes de afogar-se e afundar no mar. Outra vantagem é que apenas um drone pode auxiliar até três pessoas em risco de afogamento, enquanto seria necessário três salva-vidas para salvar o mesmo número de pessoas. 

O drone pode atingir até 1km de alcance por controle manual e 7km controlado via GPS, à uma velocidade de 7,5m/s, ou seja, mais rápido e constante que a maioria dos nadadores. Sua bateria permite um exercício de 10 a 15 missões diárias, com duração de até 10 minutos, sendo que em menos de 1 minuto o drone já alcançaria longas distâncias. Pode voar com ventos de até 21km/h ou 11 nós e possui, também, uma câmera térmica que pode ser utilizada para buscas em voos noturnos. Além dessas vantagens, o drone possui um baixo custo de aquisição e manutenção comparado ao uso de helicópteros e lanchas.

Vídeo da RTS Ideas sobre o Drone Pars

Como visto em vídeo, a função do drone não é içar uma vítima, pois devido o seu pequeno tamanho e motores elétricos, não haveria potência disponível para essa finalidade. Porém ele pode ser extremamente útil e rápido para auxiliar no resgate e no salvamento das vítimas levando até elas, boias, até que um salva-vidas possa alcançá-la e resgatá-la da situação de perigo de morte iminente!

Eis mais uma ferramenta versátil no mundo da aviação. Agora só falta o investimento dos governos brasileiros na aquisição deste belo produto, para combater os índices de afogamento em toda a costa brasileira.

> Cmte.Resende

O PERIGO DE UM VOO EM CONDIÇÕES IMC

Antes de abordar o assunto é bom compreender algumas informações básicas.

• IMC - Condições Meteorológicas de Voo por Instrumentos
• VMC - Condições Meteorológicas de Voo Visual
• IFR - Regra de Voo por Instrumentos
• VFR - Regra de Voo Visual

Os pilotos que pretendem voar sobre a regra IFR, devem compulsoriamente possuir a licença IFR, assim como a aeronave que se pretende voar e o aeródromo de partida, destino e alternativa, devem ser também homologados para a operação IFR. Um voo VFR só permite que o piloto voe em boas condições de visibilidade, dentro de mínimos pré-estabelecidos, pois ele baseará parte da sua consciência situacional de voo com o auxílio exclusivo da visão. Já o voo IFR basicamente não depende da visão do piloto, ele é operado baseando-se em alguns instrumentos no interior da cabine da aeronave, como o: Horizonte Artificial, Giro Direcional, Turn and Bank, Sistema Rádio NAV1 e NAV2, ADF, VOR e ILS.

Tais instrumentos orientam e conscientizam o piloto sobre as condições reais do voo. Então o piloto pode fazer um voo noturno sem referências de luzes (preferencialmente de 1000 a 2000 pés de altura acima do maior obstáculo encontrado em rota) e inclusive voar, sem qualquer referência visual, dentro das nuvens. Embora o voo IFR permita que o piloto opere em baixas condições de visibilidade, com o apoio de certos instrumentos, até o voo IFR precisa obedecer certas condições de visibilidade para decolagem e principalmente para pouso! Tais condições variam para cada aeródromo e devem ser consultadas nas cartas SID e IAC, dos respectivos aeródromos, facilmente encontradas no site AISWEB.

Veja um exemplo de como seria a visão de um piloto voando sobre regras VFR e IFR:

Repare que na foto VFR o helicóptero está fazendo uma curva à esquerda, com suporte de uma ótima visibilidade voando em condições VMC. Já na foto IFR, temos um exemplo do que seria voar em condições IMC. Repare o quanto ficou prejudicada a visão do piloto pela baixa condição de visibilidade de uma nuvem, por exemplo. Se o piloto não souber se orientar por alguns instrumentos e entrar inadvertidamente em uma nuvem, ele fatalmente nem poderia perceber que está fazendo uma curva e nisso entrar em uma condição perigosa de voo, indo de encontro com uma encosta, torres, prédios ou simplesmente perdendo o controle da aeronave ao tentar controlá-la pelos sentidos do corpo (sensação de curvas, subida e descidas que não são percebidas fielmente sem o apoio da visão, já que o olho auxilia o sistema labiríntico - ouvido interno - a compreender a posição de um corpo no espaço e isso por fim, influencia no seu equilíbrio). Tal descontrole é muito conhecido na aviação e ocasionado pela "Desorientação Espacial", pois aquilo que o piloto vê é diferente daquilo que ele realmente sente. 

O acidente fatal ocorrido em 2014, com o candidato à Presidência, Eduardo Campos, é um exemplo real de desorientação espacial influenciando o piloto a operar erroneamente uma aeronave (Matéria Completa).

(FAA - Desorientação Espacial)

Portanto voar em condições IMC é extremamente perigoso para pilotos sem habilitação IFR. Pois conforme dito antes, para voar sem referência visual, o piloto necessita de um bom treinamento em voo por instrumentos, para aprender a se orientar e confiar neles, e principalmente possuir uma habilitação IFR, caso contrário, a perda de referência visual poderá fatalmente influenciar em um acidente!

Neste primeiro vídeo, podemos ver um exemplo de desorientação espacial ocorrido com um comandante experiente que sobreviveu às condições IMC, num voo noturno, em um helicóptero VFR (AS-350 Esquilo). Como a aeronave estava equipada com o "Appareo Vision 1000", podemos ver fielmente como se deu a perda de controle do helicóptero, graças a um vídeo gerado pelo software do equipamento que registrava todos os dados durante o voo.

Vídeo Completo

No segundo vídeo abaixo, veremos outro caso real ocorrido com um instrutor de Parapente. Reparem o desespero dele ao perder as referências visuais de voo (melhor audível com fone de ouvido).

Ele entrou em uma condição IMC, tão rápido, que praticamente não pode fazer nada além de rezar! Mas por "sorte", o parapente voa em uma velocidade bem inferior ao que um avião ou helicóptero conseguem desenvolver, logo a perda de controle ou colisão contra um obstáculo ocorre de forma bem mais "lenta" também. Porém mesmo assim, os dois homens deste vídeo tiveram muita sorte em concluir o voo com vida! 

Este vídeo postei com o intuito de alertar para uma situação de angústia semelhante a que um piloto pode encontrar dentro da cabine, caso entre em condições IMC e não seja qualificado a contornar tal situação. Pois, infelizmente, muitos pilotos na aviação não tiveram uma segunda chance. Foram iludidos por uma falsa coragem ou de esperança acreditando que a baixa visibilidade seria momentânea e passada ligeiramente - ou deram o azar da visibilidade piorar repentinamente - aí perderam o controle do voo e sofreram um acidente fatal.

Então pergunto, será que compensa um piloto habilitado para voos VFR entrar em uma condição IMC ou voar próximo a tais condições? Será que o piloto tem consciência das condições meteorológicas, não só do aeródromo de decolagem e pouso, mas principalmente durante o percurso da rota que se pretende voar? Se um piloto não tiver a licença IFR - ou mesmo possuindo - e for sobrevoar uma região com obstáculos de altura elevada e próxima ao seu nível de cruzeiro, caso entre inadvertidamente em uma nuvem não estaria ele elevando a possibilidade de um acidente? Não precisa refletir muito pra saber que as condições meteorológicas ideais para um voo VFR, sempre retornarão a níveis ideais, então não tema abortar uma missão ou desviar de uma rota, mas TEMA entrar em uma condição IMC se você não estiver preparado para lidar com uma.

Pra finalizar, aconselho a leitura deste post como complemento.

> Cmte.Resende