Aeródromos que não se adequarem à Legislação serão fechados nos próximos meses

Respost de uma notícia, do site do DECEA, publicado em 25/05/2015, por Glória Galembeck.

Serão fechados, nos próximos meses, 54 aeródromos que não possuem Planos de Zona de Proteção de Aeródromos (PBZPA). Outros 28 aeródromos correm o risco de encerrar suas atividades operacionais, caso não se adequem à legislação vigente. Desse total de 82 aeródromos, 44 localizam-se na região Sudeste, 13 na região Centro-Oeste, 12 na região Norte, 12 na região Nordeste e um localiza-se na região Sul.

O Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo, bem como de Heliponto, de Auxílios à Navegação Aérea e de Procedimentos de Navegação Aérea, são exigências internacionais que funcionam como limitador às implantações no entorno dos aeródromos, com o objetivo de garantir a segurança e a regularidade das operações aéreas. Esses Planos são disciplinados pela Portaria nº 256/GC5 do Comando da Aeronáutica, publicada em 13 de maio de 2011.

O fechamento definitivo desses aeródromos, por parte da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), é o último passo de um conjunto de ações que vem sendo adotado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), desde 2011, para manter a segurança e a regularidade das operações aéreas nos aeródromos brasileiros.

Na condição de signatário da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o Brasil segue a legislação relativa à segurança das operações aéreas em aeródromos. Nesse sentido, a Agência de Nacional de Aviação Civil (ANAC) e o Comando da Aeronáutica, autoridades aeronáuticas brasileiras, possuem normas específicas dessa matéria que refletem as diretrizes de segurança internacional, nas quais se insere a Portaria nº 256/GC5.

Para a elaboração de um Plano Básico, é realizado levantamento topográfico do entorno do aeródromo com o objetivo de determinar o tipo e a altura dos obstáculos, como prédios e antenas, que podem ser construídos sem prejuízo para a operação de voos visuais ou por instrumentos. A responsabilidade pela confecção desse plano é do administrador do aeródromo.

Desde a publicação da Portaria 256, diversas medidas foram adotadas para que os administradores aeroportuários se adequassem à legislação. Em 2012, o DECEA, realizou um ciclo de palestras com a finalidade de esclarecer as prefeituras municipais e os administradores de aeródromos quanto à importância das Zonas de Proteção de Aeródromos (ZPA) e da observância da Portaria 256. Foram realizadas dez palestras, abrangendo todas as regiões do território brasileiro.

Em maio de 2012, o Diário Oficial da União nº 92 chamou a atenção para o término do prazo de um ano, estabelecido na Portaria 256, para apresentação do plano de zona de proteção e, ainda, notificou os administradores dos aeródromos privados quanto aos procedimentos a serem adotados para suas regularizações.

Em novembro de 2013, o Diário Oficial da União nº 232 publicou uma relação de aeródromos que ainda não haviam se adequado à Portaria 256, com a observação de que o não cumprimento do previsto acarretaria o fechamento temporário dos aeródromos.

Essas medidas resultaram em um aumento expressivo no número de planos apresentados. Entre 2012 e 2014 foram apresentados 30 vezes mais planos que nos dois anos anteriores. Mesmo assim, ainda restaram muito aeródromos sem Plano Básico de Zona de Proteção.

Tramitam, atualmente, na Junta de Julgamento da Aeronáutica (JJAer) cerca de 1.600 processos para aplicação de sanções administrativas. Esses processos são referentes a aeródromos que, mesmo depois de todos os esforços de divulgação do DECEA, não se manifestaram, ou seja, não sinalizaram que iriam regularizar a sua situação.

No ano de 2014, o DECEA fechou temporariamente 161 aeródromos, cujos administradores não foram sequer identificados. O objetivo é evitar operações inseguras e incentivar administradores aeroportuários a tomarem providências. Esses fechamentos foram informados à comunidade aeronáutica por meio de NOTAM (Notice to Airmen).

Existem no Brasil 3.415 aeródromos, sendo 2.378 privados e 677 públicos. Dentre os aeródromos que serão fechados definitivamente pela ANAC, 14 são públicos e 40 pertencem à iniciativa privada. Os processos referentes a outros 23 aeródromos públicos e cinco privados ainda não estão conclusos e é possível que os administradores revertam a situação.

Os Planos Básicos de Proteção de Aeródromos existentes podem ser acessados na página do DECEA na internet, www.decea.gov.br/aga. A observância ao preconizado na Portaria 256 tem como finalidade permitir somente a continuidade das operações nos aeródromos que tenham condições seguras. Nesse contexto, o DECEA tem aplicado restrições operacionais ao receber projetos de modificação de aeródromos com implantações que interferem com a operação atual, é o caso dos aeródromos dos municípios de Ariquemes (RO), Cachoeiro do Itapemirim (ES), Paranaguá (PR) e Orlando Bezerra de Menezes, localizado em Juazeiro do Norte (CE), que estão fechados temporariamente.

Papel Modelismo

O trabalho acabou e a folga chegou, o que fazer?

Muitos comandantes ou entusiastas da aviação poderiam simplesmente ficar em casa; reunir a família ou amigos; viajar e descer pro litoral; praticar esportes; ir ao cinema ou ler livros; colocar a casa em ordem; ou simplesmente descansar, descansar e descansar e etc. Mas que tal utilizar as mãos além dos manches, cíclicos e coletivos? 

No site da Canon é possível fazer o download gratuitamente de algumas aeronaves (aviões e helicópteros) em formato PDF e imprimi-las para montá-las em um belo modelo de papel.

Eis aí uma forma diferente e divertida de se distrair montando nosso "escritório" e depois nos presentear com nossos "dons artísticos". Quem sabe presentear amigos, filhos, netos e nisso despertar ou recordar o sonho no coração de alguém? 

Um simples entretenimento ao alcance de todos e com uma ótima lição: a construção do seu sonho só depende do trabalho de suas mãos!

Bons voos.

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Livro: A Zona da Morte

Este post eu dedico ao excelente trabalho realizado pelo escritor americano e piloto de linha aérea: Paul A. Craig, em seu livro “The Killing Zone”, traduzido no Brasil como “A Zona da Morte” e publicado pela Editora Bookman. Impulsionado por uma preocupação constante com a alta taxa de acidentes entre pilotos de aviação geral, Paul conduziu projetos de pesquisa para universidades, para a FAA (Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos) e para a NASA, que identificou o problema. Inclusive já foi nomeado duas vezes como o Instrutor de Voo do ano pela FAA. 

Sumário

• Introdução
• A Zona da Morte
• Segurança Disponível x Segurança Real
• VFR Continuando em Condições IFR
• Voo de Manobra
• Decolagem e Subida
• Aproximação e Pouso
• Incursão em Pista
• Colisão Aérea
• Gerenciamento de Combustível
• Saúde do Piloto, Álcool e Drogas
• Voo Noturno
• Gelo
• O Efeito do Treinamento de Voo Avançado
• Voo por Instrumentos e CFIT
• Acidentes com Aeronaves Avançadas
• Personalidades de Piloto
• Airmanship

O livro pode ser facilmente encontrado à venda no site Buscapé e possui uma leitura muito agradável e envolvente. Paul procurou escrever o livro como se estivesse conversando com o leitor. Ao longo das páginas vai expondo suas experiências como piloto e instrutor de voo, inclusive de outros pilotos, citando dados e fontes de suas pesquisas, explicando conceitos teóricos de diversos assuntos pertinentes à aviação, e ao citar exemplos e conclusões das inúmeras causas que levam à fatalidade nos acidentes aéreos, o leitor tem a oportunidade de compreender como e por que os acidentes aéreos acontecem. 

Segundo Paul A. Craig, em seu livro ele diz: “Apesar do título do livro, voar é seguro... Cabe a nós, como indivíduos, determinar o quanto de risco está presente e decidir se aceitaremos ou rejeitaremos essa oportunidade... Já cancelei muitas vezes um voo porque achei que o risco era muito alto. Você toma uma decisão melhor quando você conhece tudo sobre o risco que você enfrenta... Acidentes podem acontecer quando pilotos, que são tomadores de decisão extraordinários, são confrontados por riscos não conhecidos... Acidentes também podem acontecer quando a oportunidade de avaliar o risco foi dada ao piloto, mas ele não a aproveitou. Esses acidentes poderiam ter sido evitados e são o foco principal deste livro”.

Sabemos que acidentes aéreos podem acontecer com qualquer piloto, independente do seu nível de experiência, mas o principal foco do livro é “o período de 50 a 350 horas em que eles assumem pela primeira vez o comando do voo, sem a presença do instrutor. Embora já certificados, vários desses novos pilotos não conhecem os potenciais riscos diante de uma situação em que precisam tomar decisões por conta própria. Muitos são vitimados pela inexperiência”. 

Em relação a nossa realidade aqui no Brasil, no momento eu não tenho dados relacionando os acidentes aéreos com a experiência de voo do piloto (de 50 a 350 horas), assim como fez Paul A. Craig, mas eu tenho dados do CENIPA comprovando, dentro dos Fatores Contribuintes, as principais causas que influenciaram num acidente aéreo. E nisso podemos observar que por aqui, o erro na tomada de decisão, também é alto:

Este gráfico acima foi retirado da Revista Conexão SIPAER, v.4, n.3, dez/2013, assim como sua explicação: “Na Figura 2, pode-se observar que em 64,9% dos acidentes investigados pelo CENIPA, na década de 2000 a 2009, houve a contribuição do fator julgamento, como sendo o erro do piloto decorrente da inadequada avaliação de aspectos relacionados à operação da aeronave. Tais aspectos estão relacionados diretamente a falhas no processo decisório - detecção das necessidades, definição do problema, reunião de informações, avaliação e escolha da melhor alternativa, implementação da solução, monitoramento e retroalimentação – que subsidia o processo de decisão através da consciência situacional, a partir da percepção de estímulos, compreensão da situação e projeção dos ensinamentos de segurança aprendidos”.

Bom, apesar do livro ser focado em acidentes de asa fixa (avião) eu exorto a importância de sua leitura, também, para os pilotos de asa rotativa (helicóptero), pois grande parte do livro pode ser absorvido e aplicado em nosso trabalho - exceto, e óbvio, as técnicas de voo para asa fixa. Atenção comandantes, alunos de PP, PC e IFR - e inclusive os pilotos privados que irão voar suas próprias aeronaves - leiam este livro antes de ansiarem pelo seu primeiro voo solo, pois o autor deste livro disse uma grande verdade: “Não voe solo até conhecer todos os perigos da Zona da Morte. Isso pode salvar a sua vida!”.

Eis aí um livro que vale a pena ser lido, relido e indicado, pois o Paul A. Craig é uma autoridade no assunto. Boa leitura e bons voos!

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Pela primeira vez uma Mulher comanda Helicóptero de Ataque da FAB

Repost da FAB, de 08/03/2015 às 07:39h, por Esquadrão Poti.

A Tenente Aviadora Vitória Bernal Cavalcanti entrou para a história da aviação brasileira ao se tornar a primeira mulher do País a alçar voo no comando de um helicóptero de ataque. Na última sexta-feira (06/03), ela realizou a sua primeira instrução no cockpit da aeronave AH-2 Sabre, com sede na Base Aérea de Porto Velho.

“É uma grande honra e responsabilidade ser a primeira mulher a pilotar um helicóptero de ataque da Força Aérea Brasileira. Espero que isso sirva de inspiração para todas as mulheres, mostrando que, por meio do esforço e da dedicação, nós podemos alcançar qualquer objetivo”, ressaltou.

Formada pela Academia da Força Aérea (AFA) em 2013, a

Tenente Vitória, hoje aos 23 anos, é natural de São Paulo (SP). Ela é a primeira aviadora do Esquadrão Poti, equipado com os helicópteros de ataque AH-2. A aeronave, armada com um canhão de 23mm e capaz de lançar mísseis e foguetes, é blindada e pesa 12 toneladas.

"Ainda terei muitos estudos e treinamentos pela frente para cumprir todas as ações da FAB atribuídas ao Esquadrão Poti, que são defesa aérea, ataque, escolta, supressão de defesa aérea inimiga, varredura e apoio aéreo aproximado”, destacou.

Após voar aviões T-25 e T-27 na AFA, a Tenente Vitória passou um ano em Natal (RN), no comando de helicópteros H-50 Esquilo. Transferida em 2015 para Porto Velho, seu primeiro desafio foi o curso teórico da aeronave AH-2 Sabre. Agora, ela treina para atuar como POSA (Piloto Operador de Sistemas de Armas), responsável por acionar o armamento do AH-2.

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Parabéns mulheres aviadoras, seja da aviação civil ou militar. Em especial, pra Ten.Vitória Bernal Cavalcanti pela grande conquista!

> Cmte. Resende

Helidesign

Respost da Helibras, de 23 de março de 2015 às 18h15.

A Helibras promoveu, no mês de março, a edição experimental do evento Helidesign. Destinada somente a helicópteros, a competição foi organizada por funcionários voluntários da empresa, com o objetivo de atrair atenção de estudantes de graduação para os aspectos práticos de projeto de aeronaves.

No regulamento do Helidesign, foi determinado que os alunos deveriam desenvolver quatro opcionais no helicóptero radiocontrolado: 

- Gancho, 

- Bambi-Bucket, 

- Guincho e

- Flutuadores. 

Na primeira fase, os alunos apresentaram o projeto de instalação aos funcionários da Helibras que, posteriormente, julgaram o desempenho do helicóptero em um ensaio de validação, ocorrido na segunda fase.

Participou da edição inaugural e de teste do evento a equipe Red Hawk, da Universidade Federal de Itajubá - UNIFEI.

“Além de premiar os jovens por seus talentos e conhecimentos empregados nos aeromodelos, o evento reforça a parceria da Helibras com o meio acadêmico e mostra que é possível indústria e universidade trabalharem em conjunto para a formação de profissionais mais integrados e aptos ao mercado de trabalho”, diz Vitor Coutinho, diretor de Inovação da empresa e um dos idealizadores do projeto.

Os alunos eram desafiados a operar os helicópteros e cumprir diferentes missões usando cada um dos equipamentos integrados. Jurados técnicos avaliaram a performance dos modelos e marcaram pontos positivos ou negativos, conforme acertos ou faltas cometidos, sendo a equipe Red Hawk premiada ao final da competição.

FAA - Álcool e Voo

A FAA (Administração Federal de Aviação) é uma entidade governamental responsável pelos regulamentos e todos os aspectos da aviação civil nos Estados Unidos. Em seu website é possível encontrar diversos conteúdos relativos à Segurança de Voo, inclusive manuais de estudo relativos à aviação civil.

Recentemente a Vertical Helicópteros, com a participação de seus alunos, traduziram um boletim abordando um assunto muito importante: Álcool e Voo (download).

Aconselho os comandantes da aviação, alunos ou entusiastas, civil ou militar, a lerem o conteúdo para a conscientização de um voo responsável e seguro.

Para saber mais sobre os Boletins de Segurança de Voo, acesse o meu post anterior abordando o assunto, basta clicar aqui.

Boa leitura e bons voos!

> Cmte.Resende

A Diferença entre Voar no Brasil e nos EUA

Repost da APPA, de 03/03/2015

Você já sentiu vergonha alheia? Então leia…

Temos uma reflexão para você: imagine-se por um instante sendo um oficial graduado da Força Aérea Brasileira.

Depois de décadas de dedicação à Força Aérea, cruzando o país de norte à sul, sujeito as circunstâncias da vida militar; mudando de um lugar para o outro com sua família; sabendo que sua escolha o retirou do mercado de trabalho civil (onde poderia estar ganhando mais dinheiro), e foi submetido a uma longa série de disputas com companheiros de Força, que hoje o colocaram, pelos seus méritos, numa posição de decisão na hierarquia na qual entrou há 20 ou 30 anos.

Responsáveis pela organização do espaço aéreo brasileiro, francamente, devem ter sentido muito mal estar ao assistir esse vídeo: 

Quando aviadores brasileiros assistem esse vídeo, os mais variados sentimentos são inspirados.

A primeira coisa que se sente é raiva. Raiva por tentar compreender o porquê do nosso país ter parado no tempo. Escutar Richard Collins demonstrando pessoalmente o funcionamento do sistema de alocação de slots para aeroportos congestionados nos Estados Unidos, ou pior, funcionando de uma maneira óbvia (baseado em sistemas eletrônicos simples), gera uma raiva quase incontrolável àqueles que como nós, pilotos e proprietários de aeronaves da aviação geral perdem tempo em Salas AIS e telefone, por todo país, preenchendo planos e notificações de voo que não servem para nada (além de alimentar um sistema burocrático inútil). Ainda se tratando dos slots, temos ainda àqueles que se aproveitam das falhas nos processos de alocação de slots para tentar ganhar dinheiro com isso. Quem usa o sistema sabe muito bem das dificuldades.

O segundo sentimento é de frustração. Quem foi responsável por esse atraso injustificável a que a nossa aviação está submetida? Quem foram as autoridades que, ao longo desses anos, traíram seus companheiros de asa, criando e alimentando um sistema estúpido de serviços de controle de tráfego aéreo que é: caro, ineficiente e inseguro? Por que diabos nascemos e voamos num país que não conseguiu organizar seu espaço aéreo de maneira a prestar serviços dignos aos contribuintes que pagam fortunas para receber maus serviços em troca? Os traidores violaram, com estupidez, a falta de vontade, cultura de desperdício, e ainda aquilo que alimenta a aviação: a camaradagem e a vontade que todos têm de simplesmente, colocar aeronaves para voar em segurança, de maneira amistosa, tranquila e agradável, com as coisas simplesmente tem que ser.

O terceiro sentimento é de vergonha. Imagine-se na pele de aviador argentino, uruguaio, paraguaio, norte-americano, alemão, tentando voar por aqui... Preencher papéis irrelevantes, tentar falar com salas AIS entupidas de gente, papelada e procedimentos inúteis. Escutar instruções, muitas vezes contraditórias, dependendo com quem está falando. Não importa se num controle de área, num centro de controle, numa torre ou numa sala AIS. Imaginar (e lembrar) quantas vezes controladores de voo perguntam aos pilotos todas as informações que foram colocadas nos tais planos obrigatórios, mesmo aqueles realizados sob VFR em espaço aéreo GOLF!

Raiva, frustração e vergonha; é o que devem sentir os oficiais da Força Aérea Brasileira que estão agora na reserva (ou na ativa). Poderiam ter influenciado (ou estar trabalhando verdadeiramente) para mudar totalmente o nível de prestação de serviços que é prestado aos usuários contribuintes. Esses três sentimentos também deveriam surgir na consciência dos civis que trabalham na ANAC ou na SAC, que tem plena condição de tomar medidas óbvias, que voltem a dar decência aos serviços públicos que são prestados aos brasileiros.

Qualquer um com consciência (e mínima noção) do que significa acordar cedo para trabalhar e entregar um trabalho bem feito à quem paga seus proventos, sentiria isso ao assistir esse (e muitas outras dezenas) de vídeos públicos na Internet, que mostram ser perfeitamente possível voar em segurança, em espaços aéreos congestionados (muito mais do que o brasileiro), sem toda essa burocracia, sem taxas exorbitantes (o que não se traduz em segurança), e recebendo serviços decentes que, acima de tudo, passam a impressão de que somos todos bem-vindos em seus espaços aéreos.

No final das contas é essa a conclusão que se pode tirar: quem responde pela aviação brasileira não pode estar vendo usuários com bons olhos. Desconectaram-se do compromisso de atender as necessidades de quem banca o sistema, com impostos absurdos e taxas ridículas, oferecendo serviços minimamente razoáveis. Uma vergonha!

Fonte: APPA