Rotores Travados

Segundo o site Economist e Estadão, "o rápido crescimento do mercado de helicóptero chegou ao fim, devido a queda no orçamento da Defesa em todo o mundo e ao crescimento no mercado de Drones. 

A boa notícia para as fabricantes de helicópteros é que o transporte de passageiros com aeronaves não tripuladas ainda é um futuro distante. Nem por isso é hora de relaxar".

Para conferir a matéria completa clique em um dos links acima.

JetSmarter permite Voos Ilimitados de Jatinhos com Preço Acessível

A aviação mundial tem demonstrando uma crescente gama de serviços para os passageiros em todo o mundo. Devido aos estresses com o transporte aéreo comercial convencional, muitas empresas surgiram no mercado propondo desde o compartilhamento de aeronaves (à exemplo da Avantto), incluindo a redução de custos e aumentando a agilidade no transporte privado; até empresas especializadas no fretamento de aeronaves, como a Global Aviation e a JetSmarter, sendo este último o foco deste post.

A JetSmarter é uma empresa de compartilhamento de aeronaves, fundada em 2013 e atualmente dispõe de 6 escritórios, nas cidades de: Fort Lauderdale-FL, New Yourk-NY, Zurich-SW (matriz), Moscow-RS, Dubai-UA, Riyadh-A.Saudita. Voando em mais de 170 países diferentes possui mais de 3000 modelos de aeronaves, de todos os fabricantes e modelos disponíveis para reservas através de seu App para celular.

O aplicativo se conecta com os passageiros e transportadoras aéreas privadas sem problemas. Os passageiros são capazes de pesquisar e reservar voos com facilidade através de uma interface simples. Os critérios de pesquisa inclui: aeroportos de partida e chegada, datas e horários, viagem de ida e/ou volta, viagem com várias etapas, a quantidade de passageiros e da marca, modelo e ano da aeronave. Ao selecionar o voo os usuários são capazes de ver uma foto do avião que escolheram, bem como seus registros de segurança e de voos. Dependendo do voo e o número de passageiros, fretar um avião privados pode ser comparável ou até menos caro do que o transporte aéreo comercial convencional.

Fretar um avião privado pode ser um aborrecimento, mesmo para os 1% que utilizam desse serviço. 

Tradicionalmente, reservar viagens privadas tem sido um processo confuso, com muitas formas e vai e vem de corretores.

Sergey Petrossov queria simplificar esse processo, então ele construiu a JetSmarter, um App que facilita para qualquer um reservar um jato particular em questão de segundos.

“Eu comecei a empresa for a de uma frustração com o processo”, disse Petrossov. “Eu ficava pensando comigo mesmo: Por que este serviço não foi introduzido no mundo digital?”.

A empresa oferece três produtos diferentes: JetDeals, que envolve a reserva de um voo privado na demanda (ida ou volta); JetShuttle, que permite você pegar um assento num voo privado previamente agendado; e JetCharter, que oferecesse um pacote de viagens privadas que podem ser customizadas totalmente por rota e tipo de aeronave.

Os membros da JetSmarter pagam $9.000 por ano - cerca de $800 por mês - para ter acesso ilimitado para os voos privados.

A JetSmarter irá atualmente levá-lo a voar para qualquer lugar do mundo, exceto zonas de guerras ou outros lugares considerados perigosos para a viagens aéreas.

Embora você não tenha que pagar a taxa de associação anual para obter acesso a qualquer um desses pacotes, os membros podem reservar voos JetDeals e JetShuttles gratuitamente no App, que está disponível para iOS e Android.

Os voos pelo JetCharter, por outro lado, podem custar milhares de dólares para se providenciar.

“As pessoas fazem voos privados para não terem que passar pelo aeroporto. Você podem apresentar-se 5min antes do voo, estacionar o carro bem próximo ao jato e depois é só pegar o voo”, disse Petrossov.

A JetSmarter ainda oferece gratuitamente um traslado de helicóptero do aeroporto para o seu destino final.

Muitos têm comparado o modelo JetSmarter’s com o serviço “Uber dos Ares” (em referência ao aplicativo Uber, um serviço de táxi por encomenda que permite que você solicite motoristas particulares através de um App instalado em celulares).

“Do ponto de vista da acessibilidade, você pode compará-lo em tempo real, com qualquer serviço em demanda”, disse Petrossov. “Há definitivamente uma relevância para o Uber em termos de como a tecnologia é rompedora”.

O objetivo a longo prazo, disse Petrossov, é eventualmente fazer toda a viagem aérea privada.

“Se formos capazes de cobrar preços atrativos, nós achamos que podemos levar as pessoas a se afastarem da experiência cruel da linha aérea comercial”, disse ele.

De acordo com Petrossov, 1.6 milhões de horas de voo, por ano, são feitas sobre o que a indústria diz ser “pernas vazias”, significando que eles estão vagos enquanto pegam alguém no percurso da rota.

A JetSmarter adquiriu em torno de 35.000 horas de reservas nesses voos antes do tempo, fazendo-os então exclusivamente disponíveis para as pessoas em seu App.

“Nós trouxemos um grupo completamente novo de usuários que nunca dispuseram de voos privados antes”, disse Petrossov. “Nós temos visto um jovem estudante, por exemplo, comprar uma associação para viajar para a faculdade e dividir o custo em dois cartões de crédito”.

A JetSmarter anunciou nessa quinta-feira (23-07-15) que fechou um pacote de $20 milhões na Série B. Contribuindo investidores que incluem a Família Real Saudita, vários magnatas anônimos do entretenimento e “indivíduos de alta renda”, assim como executivos da Goldman Sachs e Twitter.

Petrossov informou que o rapper Jay Z também contribuiu no pacote.

“O que foi único sobre esse aumento de recursos financeiros é que nós não temos que sair e buscar investidores externos”, disse Petrossov. “Nossos investidores já eram usuários”.

Petrossov disse que a nova infusão de dinheiro irá para a expansão de suas rotas e compra de voos adicionais das transportadoras. A empresa também quer melhorar seu App e expandir as operações do seu escritório na Ásia e América do Sul.

RMK: Matéria traduzida e adaptada através do site Business Insider.

Helideck Compensador de Movimento

Segundo definição da ANAC, helideck é um heliponto situado em uma estrutura sobre a água, fixa ou flutuante e também chamado de heliponto offshore. Eles são muito úteis para as operações de pouso e decolagem de helicópteros onde não há espaço disponível para estas operações no solo.

Mas o que dizer a respeito de um helideck construído sobre uma superfície que está em constante movimentação, a exemplo do mar?

Conforme vimos no vídeo acima, a perícia do piloto é inquestionável e poucos dominam tamanha destreza, porém um pouso de tamanho risco só será exigido em algumas missões militares. Mas tratando-se das operações na aviação civil e quando as condições climáticas, no ambiente offshore, não propiciam uma operação segura geralmente elas são suspensas até que possam ser operadas de forma segura e assim, os riscos com acidentes possam ser reduzidos consideravelmente. E como tempo é sinônimo de dinheiro, em 2014, duas empresas holandesas usaram o evento OTC, em Houston, para desvendar uma solução que aumente as opções para pousos de helicópteros offshore em condições climáticas severas.

A Bayards Aluminium de Nieuw-Lekkerland fez uma parceria com a Barge Master da Capelle IJssel para projetar o primeiro Heliponto de alumínio Compensador de Movimento.

 

O novo Helideck Compensador de Movimento (MCH) é conduzido por três atuadores compensando duas versões (elevação e balanços) e uma rotação (rolagem), da embarcação em que esteja instalado.

Isso garante que a plataforma permaneça em uma posição estável e fixa, onde a influência do mar não induza nos movimentos da embarcação evitando assim que as oscilações sejam um fator limitante para as operações offshore.

O projeto deste helideck se adapta aos requisitos de um Agusta AW-101 com um peso máximo de decolagem de 14,6t e é mais do que o necessário para muitos clientes potenciais, segundo o gerente de marketing da Barge Master.

Existem outras soluções para Helidecks Offshore, conforme poderemos ver nos vídeos abaixo, mas o MCH, em minha opinião, se mostrou o mais versátil e inteligente.

E assim, nós pilotos podemos dedicar nosso profissionalismo, tendo como suporte a genialidade da engenharia moderna em solucionar problemas em nosso ambiente de trabalho.

Saudações aos nossos amigos e colegas engenheiros!

RMK: Este post foi produzido tendo como referência os sites: Marinelog e Offshorewind.

JSSI - Jet Support Services Inc.

Recentemente eu fui numa palestra elaborada pela JJSI e gostei muito de sua proposta para o mercado aeronáutico. Resumindo, a JSSI é uma empresa privada e pioneira no conceito de programas de custo de manutenção de motor por hora de operação. 

Particularmente eu achei muito interessante essa proposta, pois tanto o empresário como os pilotos agora podem focar melhor em seus trabalhos deixando a complexidade dessa operação sob a gerência de especialistas em aviação, cujo objetivo principal é manter o cliente voando o máximo possível, abreviando significativamente o retorno da aeronave para as suas operações e com a otimização dos custos de manutenção. 

Abaixo segue um folder explicando detalhadamente a respeito de sua atuação no mercado e sobre os seus programas (para melhor visualização, faça o download do Folder clicando aqui ou clique na imagem, "Salvar imagem como...", depois leia com zoom):

Aos interessados nos serviços prestados pela JSSI, segue o contato do Diretor de Desenvolvimento de Negócio no Brasil:

Álcool x Voo

Este breve tópico não foi elaborado e inspirado em um acidente midiático ou recente, sob influências dos efeitos do álcool, pois isso seria um ato oportunista da minha parte e, sinceramente, prefiro o ato preventivo! Afinal, sempre é mais eficiente prevenir que remediar. Então cá entre nós, comandar uma aeronave sob o efeito de álcool é seguro? A resposta é tão lógica, que até os infratores, no fundo de suas consciências, concordariam que não! Mas por que ainda existem pilotos (minoria) arriscando comandar uma aeronave sob o efeito de álcool?

Paul Craig, em seu livro “A Zona da Morte”, disse algo muito verdadeiro: “A interação de álcool e drogas com o voo é um terreno escorregadio. Se não estivessem sob a influência de álcool ou drogas, os pilotos pensariam com clareza e nunca considerariam voar com debilidades. Mas, depois de consumir álcool e/ou drogas, o pensamento normal e racional desaparece. Assim que perdem o bom senso, eles acreditam que podem lidar com os voos. Mas o próprio fato de que estejam considerando a ideia de voar é um sintoma de que já estão sob os efeitos de álcool e/ou drogas”.

Penso que o efeito do álcool já tenha prejudicado a tomada de decisão do futuro infrator, desde o seu primeiro voo, e os que sobrevivem ao ato ilícito e irresponsável, podem se acostumar com o “heroísmo” e com a impunidade das brechas de fiscalização, logo o erro se torna cada vez mais frequente até que o pior acontece! Isso, talvez, possa explicar o porquê da existência dessas infrações ainda ocorrerem neste imenso espaço aéreo brasileiro e por todo o mundo.

Infelizmente não possuo dados estatísticos para exemplificar os números das infrações flagradas antes ou pós-voo e nem do número de acidentes ocorridos devido a presença de álcool no sangue de tripulantes operando uma aeronave, mas todos nós sabemos, mesmo sem provas, que tais infrações ainda são praticadas.

Segundo a IAC 2225:

“1 – Nenhuma pessoa poderá atuar como membro de tripulação de aeronave civil brasileira:

a – dentro de 8 horas após ter ingerido qualquer bebida alcóolica;

b – enquanto estiver sob efeitos de bebida alcóolica, apesar de fora do prazo estabelecido na letra “a”, anterior”.

As leis e regras existem para nos proteger e para controlar/reprimir os comportamentos e ações nocivas de indivíduos que agem contrariamente ao bem comum. Logo é bom saber que existe uma regra a respeito do álcool na aviação, mas será que essas 8 horas de repouso são o suficiente? Isso é muito relativo, pois a eliminação do álcool pelo organismo de uma pessoa depende do peso dela; do teor alcoólico da bebida; da quantidade ingerida; da capacidade do corpo, de cada indivíduo, em metabolizar e excretar essa substância e etc. Então creio que tal regra tenha sido baseada numa média (que desconheço), mas segui-la pode não ser tão eficiente e seguro como o piloto saber usar o bom senso!

No meu post anterior, “FAA – Álcool e Voo”, consta a tradução de um folheto da FAA alertando sobre os efeitos do álcool no organismo do piloto, uma das informações que vale mencionar para confrontar as 8 horas da regra acima é a seguinte:

“Mesmo depois da eliminação completa de todo álcool do corpo, há indesejáveis efeitos restantes que podem durar de 48 a 72 horas seguintes da última bebida ... Um piloto, com sintomas de ressaca, certamente não estaria apto a operar uma aeronave com segurança. Além disso, um piloto nessas condições poderia facilmente aparentar estar sob influência de álcool”.

Eu também desconhecia tal efeito, ou melhor, sabia empiricamente, mas após a leitura do folheto, minha prevenção vai se estender além das 8 horas “de repouso” exigido pela regra. Afinal, não precisa ser um consumidor impulsivo de álcool para se prejudicar, mesmo bebendo socialmente, efeitos indesejáveis podem ocorrer e certamente seria melhor não levá-los consigo durante um voo!

Vamos tentar compreender o assunto, imaginando um piloto, pesando em média 80kg e frequentando um ambiente social, este resolve “pegar leve” e toma somente 1 (uma) lata de cerveja, só para molhar o bico ou não fazer feio com os amigos e colegas. Segundo a calculadora de teor alcóolico no sangue, este seria o resultado:

RMK: Quanto mais leve for a pessoa, maior será a concentração de gramas/álcool por litro no sangue e mais tempo esta precisará pra eliminar todo o álcool.

E as comandantes? As mulheres também são mais sensíveis, se formos comparar com base no exemplo acima, o resultado seria:

(Comandantes, não fiquem bravas comigo, os 80kg é só um exemplo!  rsrsrs)

Não precisamos ser catastróficos simulando os dados acima durante um voo, pois se estando 100% o voo já exige 100% de nós, imagina estarmos a 70%, 60%, 50%...? Mas lembrem-se, todo voo inicia-se no solo e deve terminar no solo! Então supondo que um piloto resolva conduzir um veículo, antes do período de eliminação do álcool em seu organismo e o mesmo, POR SORTE é flagrado, por um oficial de trânsito, conduzindo o veículo sob influência alcóolica. Hummmm ... é nessas horas que se aprende uma dura lição: o peixe morre pela boca!

E agora, como o piloto se deslocará até o trabalho, com agilidade, sendo que sua profissão exige prontidão ao cargo? Além de uma multa no valor de R$1.915,30 vai perder o direito de conduzir veículos por 1 ano, isso se não for preso! Mas seria uma boa alternativa contar com as caronas, táxis, ônibus, bicicletas ou caminhadas até o trabalho? Seria prudente arriscar a condução de um veículo, com a CNH retida, infringindo novamente a lei? É muita dor de cabeça por causa de uma mera lata de cerveja não é mesmo? Enfim, tomem cuidado com as clássicas “Happy Hours”, em especial no final de palestras com o intuito de confraternização e seus champanhes. Antes, pergunte-se se você terá tempo ou paciência pra esperar mais 2 horas, antes de reconduzir um veículo.

A porcentagem de álcool, em cada tipo de bebida, pode ser consultada na tabela abaixo:

Fonte: CISA – Centro de Informações sobre Saúde e Álcool

E pra finalizar, abaixo segue uma lista, do CAMI (Instituto Aeromédico Civil da FAA), referindo as consequências da concentração de álcool no sangue:

0,01 - 0,05%	A pessoa parece normal.
0,03 - 0,12%	Leve euforia, tagarelice, diminuição da inibição, diminuição da atenção, julgamento prejudicado, reações lentas.
0,09 - 0,25%	Instabilidade emocional, perda de senso crítico, comprometimento da memória e compreensão, diminuição da resposta sensorial, leve descoordenação muscular. RMK: Concordando ou não, estudos comprovam e aqui entraria o exemplo de 1 lata de cerveja, conforme calculado anteriormente.
0,18 - 0,30%	Confusão, tontura, emoções exageradas (raiva, medo, tristeza), percepção visual prejudicada, diminuição da sensação de dor, equilíbrio comprometido, andar cambaleante, fala arrastada, descoordenação muscular moderada.
0,27 - 0,40%	Apatia, alterações da consciência, estupor, resposta significativamente reduzida à estimulação, descoordenação muscular grave, incapacidade de ficar de pé ou andar, vômitos.
0,35 - 0,50%	Falta de consciência, reflexos deprimidos ou abolidos, temperatura corporal anormal, coma, possível morte por paralisia respiratória.

Então vimos que os efeitos do álcool interferem nos princípios de um voo seguro, desde a coordenação motora necessária pra operar uma aeronave; a compreensão e a consciência situacional durante o voo; os sentidos da visão e audição; além do julgamento, que fica prejudicado nas rápidas tomadas de decisão. Se conduzir um veículo sob o efeito de álcool já é perigoso, conduzir uma aeronave sob o efeito do mesmo é um ato de insanidade! Além de criminoso, a probabilidade de ocorrer uma fatalidade aumenta drasticamente.

Reflita se vale o risco? Obviamente a legislação de trânsito deve ser respeitada, mas você já não é somente um motorista ou motociclista no trânsito, você é um(a) piloto, possui uma responsabilidade maior e deve respeitar, também, as regras da aviação! Você possui um cargo de confiança e um patrimônio caríssimo foi confiado e encontra-se ao seu comando; multas aeronáuticas são caríssimas e podem arruinar a sua vida financeira, desapontar o seu patrão e acabar com a sua carreira; ao seu comando vidas são transportadas; vidas trafegam embaixo, acima e aos lados; vidas interagem com você na fonia e dependem da sua boa comunicação para auxiliá-las; vidas são deixadas para trás sentindo uma terrível tristeza e saudade da sua presença, caso venha a falecer, num acidente, em consequência do álcool; e nada disso tudo será necessário exemplificar se, antes, você prezar por sua vida!

Saúde e bons voos,

Cmte.Resende

Cálculo de Combustível: VA x VS

Foto: Shell Brasil

Este é um tópico que, talvez, não teria muito a agregar à grande maioria dos pilotos e alunos, pois é um assunto básico estudado desde o curso de Piloto Privado. Mas por que ainda alguns pilotos passam sustos com o combustível e outros ainda morrem por seu esgotamento? Por que todos os anos, no mundo inteiro, ainda ocorrem acidentes desse tipo?

Bom, em relação ao combustível, vários fatores podem levar a parada do motor: a contaminação do combustível; uma falha na válvula do mesmo; rompimento da mangueira que sai do tanque e abastece o carburador ou o bico injetor de uma turbina; vazamentos durante o voo; falha do liquidômetro; mau gerenciamento do piloto em relação ao tempo decorrido de voo levando a ultrapassar o limite estipulado; e etc.

Em meu post anterior, “Abastecimento de Aeronaves”, eu dei um enfoque diferente do assunto que irei abordar aqui. Dessa vez eu irei reforçar a importância em fazer corretamente o cálculo do combustível, pois errar no mesmo pode resultar em grandes problemas para um piloto, e com sérias possibilidades de ocorrer um acidente fatal. Portanto não arrisque quando se tratar de combustível, um único erro não terá desculpas! 

Para isso irei usar o clássico Robinson R22, como exemplo, que é a aeronave onde a maioria dos pilotos de asa rotativa aprendem a bater as suas asas! Digamos, o “kart” de todo futuro e bom piloto.

Usando uma VA média de 70KT, com um consumo de 35L/h, o R22 beta II poderia alcançar até 226NM e voar com uma autonomia de 3h15min, isso no limite e sem considerar a influência do vento em rota.

Então suponhamos que um piloto voe de um ponto A para o ponto B, sendo que tanto no percurso da rota, como no destino, não haja serviço de abastecimento e cuja distância entre ambos é de 100 NM. Quanto ele precisaria de combustível para concluir sua missão, incluindo o regresso para o ponto A? Basicamente, usando somente a VA média como referência, teríamos aproximadamente:

Até aqui estaríamos no limite operacional do R22, poderíamos acrescentar somente 15min de combustível reserva, que daria 9L, e assim teríamos um tanque no seu limite de 113L usáveis. Mas não podemos considerar os cálculos de combustível somente baseado na VA média da aeronave, pois o vento influencia diretamente no tempo do voo e, consequentemente, no consumo de combustível, logo precisamos levar a VS em consideração! Então se durante a ida do Ponto A para o Ponto B, e segundo o METAR, o piloto descobriu que iria encontrar nessa perna, um vento de proa com velocidade média de 12KT, logo teríamos, aproximadamente, a seguinte realidade:

Aí o piloto se questiona: “Ah, tudo bem, na ida eu peguei vento de proa, mas na volta pegarei vento de cauda e o tempo e o consumo perdido na primeira perna, eu recuperarei no meu regresso”. Será mesmo? Vejamos:

Calculando tudo, só baseando-se na VA, teríamos um total de 3h00min de voo com 104L de combustível a serem abastecidos no tanque (sem estimar o combustível reserva de 20min, que daria 11L a mais e o tempo perdido no acionamento, taxi, circuito e corte do motor). Mas considerando a VS teríamos um total de 3h04min de voo com 107L de combustível no tanque. Repare que ao considerar a VS, tivemos uma diferença, nos cálculos, de 4min e 3L a mais. Embora a diferença tenha sido pouca, isso comprova que não recuperamos o tempo nem o consumo gasto na perna de regresso. Assim, QUANDO SE TRATA DE CÁLCULO DE COMBUSTÍVEL, QUALQUER VENTO IRÁ AUMENTAR O CONSUMO DO MESMO!

Até aqui foi exemplificado um vento moderado e médio de 12 KT, agora imagina se tivéssemos um vento de 25KT? Tudo bem que, pelos limites operacionais do R22, ele não teria nem decolado, mas helicópteros maiores teriam! E que garantia um piloto tem que o clima não possa sofrer uma mudança repentina, a ponto de encontrar tal vento num trecho da rota? Então pra não complicar muito vou usar a mesma base de cálculo usada para o R22, só para comprovar o que foi dito anteriormente:

Então baseando no vento de 25KT teríamos 3h26min de voo com 120L de combustível no tanque! Hummm ... embora o limite de alcance do R22 beta II, de 226NM, não tenha sido ultrapassado pelo total da rota, de 210NM, o limite de autonomia de voo, de 3h15min, foi superado em 11min e como o seu tanque só suporta 113L usáveis, não caberia os 7L, a mais, necessários pra completar a sua missão e muito menos o combustível reserva! Isso significa que, se o piloto tivesse negligenciado a VS nos cálculos do combustível, ele teria partido pra sua missão sem prever o perigo e, consequentemente, o motor iria parar de funcionar pela ausência do mesmo, aproximadamente, a 8 NM do Ponto A em seu regresso e aí seria questão de tempo pra colher as consequências.

Agora pergunto, vale a pena negligenciar a VS nos cálculos de tempo de voo e de abastecimento de combustível?

A conclusão é toda sua!

Bons voos,

Cmte.Resende

Drones - Uma Nova Ameaça nos Ares

Com o avanço da tecnologia, cada vez mais rápido, não é de se espantar que quase todos os dias testemunhamos novidades na mídia, seja na área da informática, telefonia, automobilístico, saúde e inclusive na aviação. Os Drones ou VANTS (Veículo Aéreo Não Tripulado) foram primeiramente desenvolvidos com intuito de cumprir missões militares e hoje sua comercialização está crescendo rapidamente no mercado civil, desde simples brinquedos para crianças ou avançados para adultos; no uso para fotografias ou filmagens aéreas; para vigilância de fronteiras e eventos importantes ou de estudo em grandes hectares no ramo da agricultura e, até mesmo, como instrumento de pulverização em áreas menores; transporte de boias no salvamento de vítimas de afogamento e etc.

A sua versatilidade é tão grande, que a empresa Amazon pretende incluir o uso de Drones como meio de entrega de mercadorias aos seus clientes e os Estados Unidos estão aos poucos liberando a sua utilização, com voos testes, acompanhados com regras rígidas para evitar que tal meio se transforme num caos aéreo ou que se torne outra ferramenta para terroristas colocarem em ação os seus planos maquiavélicos. Enfim, os Drones chegaram com tudo e será difícil barrar os seus voos, pois o mercado já percebeu o potencial que eles possuem, com uma ampla gama de atuação e, obviamente, com uma grande receita de lucratividade!

Felizmente os Drones virão para facilitar a vida de muitos, mas também, para dificultar a vida de muitos outros, em especial, no meio aeronáutico. Os profissionais da aviação estão acostumados e conscientizados a respeito dos bird strikes e wire strikes, além das pipas e balões que causam imenso prejuízo às empresas do setor onde, infelizmente, vêm acompanhados com alguns índices de fatalidades em suas ocorrências. Agora será questão de tempo para que surja mais uma categoria envolvendo incidentes e acidentes aéreos, os ditos: drone strikes.

Um exemplo é o que ocorreu, recentemente, na Califórnia:

“Duas aeronaves não tripuladas que voavam perto de aeronaves de combate a incêndios, da Califórnia, no espaço aéreo fechado de 24 de junho "poderia ter matado todo mundo no ar", um oficial do Serviço Florestal dos EUA disse em uma coletiva de imprensa convocada para destacar o incidente. O diretor Mike Eaton da Floresta Aviação, um supervisor aéreo táctico, disse que um drone de asa fixa vermelho ou laranja com uma envergadura de 90 a 120cm voaram entre dois aviões de combate a incêndios, a 12.500 e 11.500 pés, que estavam se preparando para soltar o retardador de incêndio no Lago de Fogo no Montanhas de São Bernardino. Um avião “air tanker” (com reservatório de água) estava seguindo as duas aeronaves. Após o encontro com o drone, as três aeronaves interromperam o combate ao incêndio e duas retornaram à base no Aeroporto Internacional de San Bernardino. Como eles fizeram, os pilotos relataram avistar um drone de asa rotativa voando a cerca de 700 pés. Os incidentes levaram os bombeiros a interromperem o combate aos incêndios no dia. O primeiro grande incêndio do ano no sul da Califórnia "certamente cresceu, porque não fomos capazes de largar o retardador", disse Eaton na conferência de imprensa. Na manhã de 25 de Junho, mais de 23.000 acres estavam queimando. Os incidentes levaram os bombeiros reiterarem suas mensagens aos operadores de drones: "SE VOCÊ VOAR, NÓS NÃO VOAREMOS". (Texto traduzido, do site Aviation Today).

Abaixo segue imagens de aeronaves exemplificando o uso do retardador no combate à incêndios:

Um homem também foi preso, em Nova York, por fazer voar um Drone em altitude fora das regras vigentes e perigosamente próximo ao helicóptero da Polícia de Nova York:

Atualmente, no Brasil, existem alguns documentos que tratam a respeito dos Drones/VANTs: a ICA 100-40, a DCA 63-4 e a AIC N 21. Com isso eu encerro o tópico, na esperança que nossas autoridades mantenham "os olhos abertos” referente ao uso dos Drones no Espaço Aéreo Brasileiro, em especial aos arredores de aeródromos e helipontos, procurando conscientizar os profissionais do setor e juntamente com o apoio da mídia conscientizando a população para evitar o uso de tal aparelho, aos arredores dos mesmos. Também, procuro fazer a minha parte conscientizando outros pilotos de asa rotativa e asa fixa, a focarem sua atenção no horizonte em busca dos novos “pássaros mecânicos” dos ares, os Drones!

Um abraço e bons voos.

> Cmte. Resende